菜鳥飛行員與雷達管制員的訓練生活

臉書位址

2009-08-13T08:26:00.000-07:00

Benjamin Papa Oscar | 建立你的名片貼

臉書必勝, 噗浪必死!

2009-08-08T21:29:00.001-07:00

本部落格到此下臺一鞠躬, 結束階段性任務, 之後有航管或飛行感受者, 轉臉書繼續!

Kozo Kamakazi!

2009-07-04T19:05:00.000-07:00

全球最繁忙的機場跑道在哪？阿富汗坎達哈

2009-07-03T03:29:00.001-07:00

由於阿富汗的戰事吃緊，美軍和北約國家在當地的軍事活動大量增加，使坎達哈機場的跑道一躍而為全世界最繁忙的跑道。(劉芳報導)

坎達哈位於阿富汗首都與巴基斯坦之間的要衝，自古以來是交通要道。2001年的阿富汗戰爭開打後，美國的首要戰略目標之一就是坎達哈。

華盛頓時報的「五角大廈圈內」專欄今天報導說，今年頭幾個月，坎達哈機場的飛機起落架次大約是每星期一千七百架次。但是這幾個月來，由於戰事吃緊，人員及貨物進出大量增加，美軍陸戰隊第二遠征旅、陸軍的第八十二裝騎旅也陸續進駐，使飛機起落架次暴增到每星期五千架次以上。這個數字超越了倫敦的蓋特威（Gatwick）機場，成為全世界最繁忙的機場跑道。

報導說，與蓋特威機場不同的是，在坎達哈機場起降的，很多是直昇機、無人飛機，而且軍用飛機和民用飛機夾雜著起降，這是蓋特威機場看不到的。還有另一項重大差異就是坎達哈附近，每星期最少遭到兩次火箭攻擊。相形之下，蓋特威機場平安的多。

Let's talk about BAD LUCK in aviation...

2009-06-14T03:45:00.000-07:00

PLAAF: 某部一名飞行员平时错忘动作就比较多，飞行前身体健康，在事故当日上午的飞行中，着陆时放阻力伞按错电钮，将副油箱投到跑道上，为此还写了书面检讨。当日下午继续参加飞行，上飞机前又拿错了氧气面罩，忘了带手枪。在起飞滑跑时，又忘了放15度襟翼，后经僚机提醒才放下。起飞后，又忘了收15度襟翼，飞机进入不规则状态，终于导致机毁人亡。

飛行員與管制員易地而處

2009-06-11T01:33:00.000-07:00

在給一位沒有花航空公司的空中客車機長玩這個雷達小遊戲之後 (http://www.mochiads.com/games/air-traffic-controller_v6/), 他是這樣咒罵雷達上的光點 (飛行員) 的:

* Pilot violation!
* He did descent quickly
* Fuck! 220kts in 10Nm is ok la~
* GOd Damn It~ Not able for first come first serve...
*What FUCK SHT pilot! I told him to slow down!

PS, what comes around, goes around...

小波1051~你很紅嘛!!

2009-06-04T03:24:00.000-07:00

等不到歐巴馬先訪問小波1051
http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/090604/1/1knl4.html

更新日期:2009/06/04 16:05

美國的記者也有發稿壓力，等不到主人，就先訪問他的狗。
美國總統歐巴馬出訪中東以前有個記者會，大批記者在白宮草坪上等他。
歐巴馬還沒到場，SNG連線卻開始了。
記者看到紅燈亮了，總得傳送畫面、聲音回棚內，
只好蹲下身子訪問提前到場的白宮之狗，小波1051。
小波1051很給面子，看到麥克風，立刻張開嘴，吃起了麥克風。
這一幕比稍後歐巴馬的記者會效果還好。

One of the most important event of Asia...

2009-05-30T05:09:00.000-07:00

Corregidor! Tim and Jerry!

2009-05-06T06:33:00.000-07:00

督導說: 爆肝班務你自行調班處理!

2009-04-14T04:59:00.000-07:00

飛行員的加油站網站:

http://tw.myblog.yahoo.com/cal340330/article?mid=1604&page=1#1610

FO告訴我一個小故事: 有一次他在LA，飛機班班客滿，他用員工票上不去(FO的是不可定位的)，待了二天後，決定打電話給總機師，因為他接下來有班。總機師告訴他，千萬別著急，因為這樣也會影響到他家人的情緒，所以叫他安心，所有的事都由總機師來解決，什麼叫補假單、miss schedule他完全沒聽過。

我直到現在才知道...

2009-04-03T00:29:00.000-07:00

閃與不閃都不重要了..光聽那些官兒們跟沙皮說的:"你想把事情鬧大嗎?"就知道...什麼狗屁飛安!什麼飛航服務! 誰叫人家紅嘛...只要把長官LP捧給他爽..所有大事一律化小...反正有個衰ㄎㄚ墊背...有個交代就好...好官我自為之一切都是個屁

Driving License and Pilot License

2009-03-17T03:35:00.000-07:00

Manila - A Philippine man nearly caused an air disaster in an eastern city when he used an airport runway to teach his girlfriend to drive just as a passenger plane was about to land, a local official said Tuesday.

A Cebu Pacific Air flight carrying 80 passengers was descending at the weekend at the airport in Legazpi City, 360 kilometres south-east of Manila, when the pilot quickly pulled up after he saw a passenger van moving fast on the runway.
Legazpi City Mayor Noel Rosal told the Philippine Star newspaper that the van was driven by the son of the city aviation chief who was teaching his girlfriend how to drive.

"That van could have turned us into a fireball had I not successfully aborted landing," Rosal quoted the French pilot as telling aviation security officials. The plane was able to land safely after circling in the air for a few minutes to allow the van to leave the runway.

Rosal said he requested the immediate suspension and transfer of the aviation official who allowed his son to use the airport runway as a private driving area.

女性高級主管比例菲律賓全球最高

2009-03-07T08:59:00.000-08:00

均富國際會計師事務所公佈最新調查顯示，台灣女性在職場逐漸出頭天，在私人企業中擔任高級主管職的比例達31%，比全球的平均比例24%要高，和中國大陸等並列全球第五。　

根據Grant Thornton International公佈的「2009年女性在私人企業擔任職務」調查報告顯示，女性在全球的企業擔任高級主管的比例仍不到1/4，達24%，比例和2007年的那次調查大致相同，僅比2004年調查的比例19%有略微改善。此外，調查也顯示，有34%的全球受訪企業，公司沒有任何女性擔任高級主管。

調查發現，台灣女性在私人企業界擔任高級主管的比例達31%，比例之高和中國大陸、馬來西亞和墨西哥等經濟體並列全球第五。另外，兩岸三地除了台灣和中國大陸並列全球第五外，香港則以28%的比例，和越南、南非、加拿大和新加坡並列全球第12名，女性擔任高級主管的比例仍比全球平均要高。但是，香港女性在私人企業擔任高級主管的比例，已比2007年調查的比例下滑6%。

調查指出，在接受調查的36個經濟體中，女性在私人企業擔任高級主管比例最高的前四名依序是菲律賓（47%）、俄羅斯（42%）、泰國（38%）和波蘭（32%）。

物價與飛行的關係 (Part II) 按此可看 Part I

2009-03-02T12:16:00.000-08:00

Philippines

1. USD100.-, 4yr ago=5400php, last year=4000php, now 4600php
2. Cessna 152 Single Rental, 4yrs ago USD71, last year 4700php, now 5100php
3. Unlead Mobile Gas, 4yrs ago 26-28php, last year 42-45php , now 26-28php
4. Dry Mango, 4yrs ago 75php, last year 100php, now 125php
5. San Miguel Draft @ Balihay, Barrel, 4yrs ago 300php, last year 350php, 今年至此還沒去
6. EWR, 4yr ago =800-1000php, last year 1300php, now 1500php

Taiwan

1. USD100.-, 4yr ago =NT$3300, last year NT$3100, now NT$3500
2. My salary now only 100USD more than 4yrs ago, now the same
3. Unlead Mobile Gas, 4yrs ago NT$25-28, last year NT$30-33, now NT$22.3
4. 茶葉蛋 @ 7-11, 4yrs ago NT$5, last year NT$8, now the same
5. 板橋南雅夜市麻油雞腿 , 3yrs ago NT$80, now NT$100, 今年至此還沒去

IBA big difference! 121.9MHz

2009-02-10T21:13:00.000-08:00

你的冷笑、我的不屑

2009-01-27T05:41:00.000-08:00

今天一架華航飛機起飛, 因為有局部惡劣天氣, 不願意左轉照著離場航路走, 請求航向 340 躲. 兩、三分鐘之後我問飛機: "你願意向左定向 SUMER 點, 恢復離場航線了嗎?" 我聽到旁邊傳來一聲冷笑...

我不知道你在笑什麼? 笑我太笨? 學不到教訓? 對飛行員太好? 笑我不夠格? 提供不好的服務? 笑我不夠狠... 不夠資格幹這行??

就是因為我知道飛行員與管制員之間的權責, 我提供出來的服務才是這樣. 我曾經在大雨之中落地駕駛單引擎小飛機落地, 雷雨胞就在我東方三哩虎伺耽耽地等著考驗我, 落完地之後停機坪變成小水塘, 我連走都走不出去... 你的嘲笑打敗不了我的, 就跟華航消費卷換機票一樣: 我跟你拼了!

Terrific job done, Captain!

2009-01-17T12:45:00.001-08:00

機上155人全部平安獲救，算是老天保祐，這班機搭不成，部份乘客獲救後，趕搭另一班，身上披著的紅十字會毛毯，捨不得拿下來，就怕大家不知道，他們才剛剛死裡逃生。獲救乘客：「真的不可思議，希望往後我搭的每一班飛機，都是由沙林博格機長來飛。」

Strike 2

2008-11-25T04:50:00.000-08:00

如果我真的不適合做終端雷達管制員, 錢賺到了, 我就走.

更快? 更慢? 華航? 長榮? 國泰? 日航? 澳門? 西北?

2008-10-20T08:01:00.000-07:00

應該是在我搞砸了之後, 資深雷達學長問我: 你認為 cancel approach speed control 飛機會飛的更快還是更慢? 我說, 對 30-40nm 以外的飛機, 如果已經 cancel 250knots, 過 KAREN/HUKOU 應該是更快吧. 但是他回答: 我們某其它學姊的老公 (EVA, A332, Captain)說, 他們公司他們機隊, 在 KAREN/HUKOU 的速度限制比 approach speed control 更慢, 所以 cancel approach speed control 對他們來說是飛的更慢的. 因此, 我問了一些朋友, 各家公司的看法, 當天夜班我也整理了一些實証資料:

1. CAL, B738, Captain: 差不多就是 180-200 之間, 所以有點多此一舉的感覺

2. CAL, B738, Captain: 快一點, 大概在 210-220 之間, 但是如果有前機的話我會看情況決定

3. EVA, B744, RCA: 對 744 來說差不多就是 180-200.

4. CAL, B744, RCA: 華航的飛機 90% 會飛的更慢, 剩 9% 的人是不會飛的, 跟來不及減速的.

5. CAL, B738, F/O: 正常的這樣的速度 ok, 可以飛快, 但是要高空尾風不能太大或者飛機比較重的狀況下才可以

6. CAL, A340, Captain: 會快, 因為最省油的速度是 230. 基本上在 25nm 以內降到 250knots 以下飛機落地都沒有問題, 要省油 10,000' 以下最好都是 idle 下降, 所以 A330/340 (最難減速的機種) 來說, 在通過 KAREN/HUKOU 不要定個死速度 (FMS programming 最好給他 one end open的參數才能做線性計算, 若是 fixed 的參數則會變成段落的計算) 因此 230 or less 是最好的, 也能節能省炭. 但是對想要A飛行加給的人可能少了投機的機會.

7. EVA, A332, RCA: A三大概事介於230-210.

8. CAL B744, F/O: 好吧～大部分時間應該速度會比200還快ㄜ~~BOEING建議~~落第前17NM開始建立外型~~就算最輕的落地重量~~APP SPD大概也在128kts~~這時候的CLEAN UP SPD大概也會超過200~~ 但是, 有些人跟公司有仇~~會30NM以外開始丟外型

9. EVA, B777, Captain: 777的話因為減速不易，攔到G/S之前必須減到210以下，所以第一個180~200是沒有問題有SENSE的PILOT還是會飛在那個範圍之內 . 倒是第二個150~160，如果我要CANCEL的話我有的時候會飛到180，160我就必須早放外型，多耗些油。

10. CAL, A333, F/O: 我大概就會計劃170左右因為這速度比起180看起來只不過是10KTS 但是用這樣的速度欄上G/S 雖然稍快但是比較好處理

當天夜班, 我都在到場的飛機 40-50nm 就 cancel 250knots speed restriction, 然後 30-40nm cancel APP speed control. Over KAREN/HUKOU speed control 本來是 180-200, 然後我問 indicated airspeed (surface wind roughly 10knots of headwind), 結果是:

1. EVA A332, 205knots;

2. CPA B77W, 190knots;

3. AMU A319, 190kots;

4. AMU A30F, 210knots;

5. CAL B744F, 220knots;

6. CAL B744F, 230knots;

7. CPA B772, 205knots.

不可思議的 FAA訓練管制員法

2008-10-18T02:23:00.000-07:00

WASHINGTON – Federal aviation officials are investigating whether air traffic controllers violated federal rules by rerouting four airliners to test the skills of a controller-trainee.

The Federal Aviation Administration said in a statement Tuesday that a preliminary inquiry indicates four flights were rerouted near Savannah, Ga., on Saturday.

"There was no compromise of safety by the rerouting," Kathleen Bergen, an FAA spokeswoman, said in an interview. Controller trainees "must train on simulators, but they must receive on-the-job training under the supervision of another fully certified controller and a supervisor before they can check out," Bergen said.

She said the FAA will investigate whether experienced controllers "were directed to reroute planes to generate additional traffic for the trainee, who was undergoing a skills check."
The FAA statement said the agency "has strict training guidelines which do not permit rerouting flights nor inconveniencing pilots or the flying public."

C：「H我看她身價如果沒有兩億的話，是嫁不去的…」

2008-09-27T18:11:00.000-07:00

親愛的學長在他跟我交接之後, 隔天跟我提到, 資深教官/協調員認為我離場的一架飛機, 之所以沒有爬的那麼快, 都是因為我 cancal 他的 speed restriction... 以下是一些 MSN 的對話:

Q: ALL, I mean, ALL the pilots I asked, tell me that, cancel speed 250knots restriction will make planes climb FASTER. but ALL SENIOR ATC, tell me that it's gonna make planes climb SLOWER. I am totally confused, HELP ME PLZ.

Captain Wang 說: IT'S A FXXKING COMPLICATED QUESTION.. LET'S START FROM ....Vx and Vy
Q: just tell me the answer plz
Captain Wang 說: YOU ARE RIGHT THEY ARE WRONG to sum up....the airplane want to fly fast...then she can gains the best millage for certain fuel...best fuel millage.

Snohomish 說:因為要先低頭加速一旦加到高速會爬很快
Q: 教官我這樣說好了一萬以下會爬的比較快還是慢?
Snohomish 說:快

半年前的另外一個問題:

Q:Cancel speed restriction of 250knots, will it affect NADP1 or 2 procedure? In another way: high speed climb, is it more noisy?

CPA B777 Colin - Anchorage was nice! 說: Well, normally regardless of the speed we fly, the engine thrust is the same after takeoff, so the noise at the engine is the same. Over 250kts allows us to climb higher so I guess for people on the ground it is quieter.

CPA B777 Colin - Anchorage was nice! 說: At least in the 744 and 777 at CX. We have a climb thrust setting..... same setting regardless of speed

TCAS RA x2, 加上我的就 x3

2008-09-21T18:36:00.000-07:00

可憐的學長, 如果區管中心給的到場再好一點, 我的進場順序再做的好一點, 十一月去澳門天堂前日子就會更好過一些了...

在原因歸咎上, 總台面對案件真正背後原因的勇氣比起航空公司起來是落後一大截, 整個過程不過是想歸責, 人不是機器, 所以事情重複發生老實說也不足為奇, 在這種哲學沒有改變之前, 開再多檢討大會也沒有用, 處罰再多人也不會讓案件變少.

我個人的血淚整理: 在終端區進場階段, 往許可限制點飛的飛機, 或者用雷達引導帶順序, 如果沒有 200% 的把握一定會有雷達隔離出來的話, 就把高度壓住以減少飛機之間的接近率, 並至少達成高度隔離.

PS, 媽的我也不知道對不對... 因為這並不在總台檢討我的八大罪狀其中之一
PSS, 學長說: 獵犬終需山上葬, 將軍難免陣前亡, 引以為戒呀!

我受不了了... 連國泰都問?!

2008-09-16T10:47:00.000-07:00

如果對在程序上的飛機頒發進場許可, 航機可依照 MEA 的下降, 華航長榮日航這些公司飛行員問問問也就罷了, 連國泰都問? 到底怎樣才對?

飛行員的自省: "紮馬步~基本功分類：一定要知道" http://tw.myblog.yahoo.com/jw!V8M1KKCRGUHM7hNzdR4siw--/article?mid=513&prev=516&next=506&l=a&fid=8

AIM 4-8-5. SPECIFYING ALTITUDE

Specify in the approach clearance the altitude shown in the approach procedures when adherence to that altitude is required for separation. When vertical separation will be provided from other aircraft by pilot adherence to the prescribed maximum, minimum, or mandatory altitudes, the controller may omit specifying the altitude in the approach clearance.

AIM 5-4-1 ARRIVAL PROCEDURE

2. Pilots navigating on STAR/RNAVSTAR/FMSP procedures shall maintain last assignedaltitude until receiving authorization to descend so asto comply with all published/issued restrictions. This authorization will contain the phraseology“DESCEND VIA.”
(a) Clearance to “descend via” authorizespilots to:
(1) Vertically and laterally navigate on aSTAR/RNAV STAR/FMSP.
(2) When cleared to a waypoint depicted ona STAR/RNAV STAR/FMSP, to descend from apreviously assigned altitude at pilot’s discretion to thealtitude depicted for that waypoint, and onceestablished on the depicted arrival, to navigatelaterally and vertically to meet all publishedrestrictions.

NOTE−1. Air traffic is responsible for obstacle clearance whenissuing a “descend via” instruction to the pilot. The descend via is used in conjunction with STARs/RNAVSTARs/FMSPs to reduce phraseology by not requiring the controller to restate the altitude at the next waypoint/fix towhich the pilot has been cleared.

2. Air traffic will assign an altitude to cross thewaypoint/fix, if no altitude is depicted at the waypoint/fix,for aircraft on a direct routing to a STAR/RNAVSTAR/FMSP.

有關於飛行與槍

2008-09-03T04:08:00.000-07:00

有關於飛行

2008-07-08T20:11:00.001-07:00

有關於旅行

2008-07-08T19:52:00.000-07:00

每次去天堂之前都會有跟工作相關的鳥事發生!

2008-06-06T04:30:00.000-07:00

CAL121, JAL641, JAL651, JAL6851, EVA672, CPA450 加上一架 S-2T 和躲爛天氣, 造就了一個 TCAS RA 接近. 每次要去天堂之前都會有跟工作相關的鳥事發生, 屢試不爽, TMD!

撐了五個月零三天, 進台長辦公室, 本來要做塔台在職訓練教官, 出辦公室進管制室就一個接近, 真是命運造弄人!

台長說: ㄟ? 六月六號斷腸時? (我說... 古人應該是指農曆吧?)

因為打擊太大, 所以 我要減肥!

2006年亞洲扥易成績菲律賓第一

2008-05-10T01:39:00.000-07:00

托福網路測驗我亞洲排名17

〔記者胡清暉／台北報導〕美國教育測驗社公布，去年報考托福網路測驗的台灣考生平均分數是七十二分（滿分為一百二十分），在亞洲三十個國家之中排名第十七，較二○○五至二○○六年只提高一分，排名上升五名，但連續二年落後新加坡、香港、南韓、中國等主要競爭對手。

整體而言，包括新加坡、菲律賓、印度等英語教育較普及地區的托福考生，在亞洲成績明顯較佳。以洲別區分，歐洲分數最高，包括荷蘭的一○三分、丹麥的一○一分、盧森堡的一百分、芬蘭及比利時的九十八分，以及德國與瑞士的九十七分。

「叫你旁邊的那個女人講話小聲點！」

2008-04-20T04:51:00.000-07:00

無線電，使用在航空上真是個奇妙的東西。使用得宜，可以把組員跟管制緊緊的結合在一起，共同解決飛行上遇到的緊急危難；使用的不好，兩個人三句話就吵起來也不足為奇，更不用說使用不是母語的英文溝通的我們。

數週前四月初，天氣突變，台北使用起兩三兩四跑道，菜鳥雷達麵不熟的我做起來也卡卡的。一架泰航在一架復興後面進場，base leg 五千一到四千七，實在是不知道泰國人是怎麼搞的還是風的關係﹙那為什麼別人都不會就只有他？﹚，地速竟然從 220 飆到 270，復興也飛 approach speed control 的下緣 180knots，一快一慢，一下子七、八浬的隔離就變成了三浬，在旁邊看著我的 SP 受不了了...

「轉出去吧」，他說。

「Cancel approach clearance, turn right heading 270, climb back to 5000'」，既然 SP 都下指令的，那就只有 follow。

這個泰航，我以前在塔台的時候就碰過，不知道是不是泰國人講話的語調的關係，如果有一點小狀況，在無線電裡面聽起來就好像殺雞一樣。

「Turn right... heading... climb back to 5000'」，泰國人複誦地 5566 的，「Turn right heading 270, climb and maintan 5000'」，我又說了一遍。

「Turn right heading 270, climb and maintan 5000'」

在我發了其它幾個指示之後，突然從北邊到場的一架長榮問了我一個怪問題：

「Taipei, what's the heading you give to Thai?」

「... 他娘的」，我心裡想，是要質疑我給的航向太爛所以泰航要重帶是吧？

「Eva 115, the position of Thai was out of the legal service volumn of localizer so I use a direct route for him to join... WHAT THE HELL?! Standby...」，我竟然看到泰航持續右轉，轉向北了！

「THA, say heading?」，我問。Guess what...

「Conitnue turning right to heading 170...」，GOD DAMN IT!

看了一下他的軌跡，乾脆就讓他繼續右轉 200，發了進場。

把泰航換給塔台之後我問長榮：「What's the heading you heard from the readback of Thai?」

「170」，他說。我跟 SP 兩個人都聽到的是 270，而且還蠻確定的，唉。

「Appreciate it, contact tower 118.7」，事實上我更想說的是：

「Thank YOU, and good job」。

2 go arounds, 5 good jobs and countng...

2008-04-01T07:05:00.000-07:00

物價與飛行的關係

2008-03-04T22:42:00.000-08:00

Philippines

USD100.-, 3yr ago =5400php, now =4000php (135%)
Cessna 152 Single Rental, 3yrs ago USD71, now 4600php, (160%)
Unlead Mobile Gas, 3yrs ago 26-28php, now42-45php (160%)
Dry Mango, 3yrs ago 75php, now 100php (125%)
San Miguel Draft @ Balihay, Barrel, 3yrs ago 300php, now 350php (116%)
EWR, 3yr ago =800-1000php, now =1300php (130%)

Taiwan

USD100.-, 3yr ago =NT$3300, now = NT$3100 (106%)
My salary now only 100USD more than 3yrs ago ( 105% )
Unlead Mobile Gas, 3yrs ago NT$25-28, now NT$30-33 (120%)
茶葉蛋 @ 7-11, 3yrs ago NT$5, now NT$8.- (125%)
板橋南雅夜市麻油雞腿 , 3yrs ago NT$80, now NT$100.- (120%)

看到別人跑, 你就跟著跑就對了... 嗨哪哭, 卡哇哇!!

2008-03-04T04:11:00.000-08:00

2 dead in training plane crash in Bulacan

Agence France-Presse 12:22:00 03/01/2008 MANILA, Philippines -- An Indian national and a Filipino died when their training plane crashed in Plaridel town, in Bulacan on Saturday, the Air Transportation Office said.

The propeller-driven Cessna 150, operated by Flightline Aviation, a local flying school, went down in Plaridel town, killing the Filipino flight instructor and his Indian student, an air transport official said.

The cause of the crash was still under investigation, the office said. The names of the deceased were being withheld.

Ex-TNA/GE pilots in China

2008-02-20T17:01:00.000-08:00

3U:我可以後推開車了嘛?
GND:現在流控你的預計後推時間40分以後
3U:天氣這麼好還流控?
GND:空軍有活動
3U:哪一國的空軍啊?這不是擾民嘛?
GND:中國空軍
3U:幹林糧咧!
GND:什麼?請重講?
3U:幹林糧咧~

Roger, it's a GO!

2008-02-14T04:35:00.000-08:00

Finally, we're heading to paridise Philippines again! This time we're gonna JUMP!

他馬的... 當航空公司飛行員真好康!!!

2008-02-01T22:45:00.000-08:00

日前，法國航空部門曝光了一段錄像，內容顯示在一架由法國飛往英國倫敦的航班上，一名空姐竟然在飛行途中對著駕駛員和副駕駛大跳脫衣舞。目前有關機構已經介入調查。

這段錄像持續至少兩分鐘。當時飛機正在飛行中，機上數百乘客對正在發生的事情全然不知，更沒有意識到他們遇到的潛在危險。這位性感的空姐進入駕駛艙，對著機長和副駕駛大跳脫衣舞，甚至還允許他們把手放在她身上。

據說這盤錄像帶是被其他機組人員傳到網上的，目前歐洲幾家大型航空公司已經展開調查，尋找錄像帶中的機組人員。

處女秀... 過關!

2008-01-18T01:38:00.000-08:00

今天是自己獨立當雷達班的第一天，上席位簽到猛寫著以前我跟教官的代號，交接時還拔掉自己的話筒，真是好笑 ~@_@

沒想到第一天上班就又看到空中接近了，雖然是別人的席位，也不是管制員的錯而是飛行員的錯，深深感覺到，幹雷達真是，要在幾分鐘之內搞砸全場真是一件非常簡單的事情。

真難賺!

Radar Assistance to VFR a/c Encountering IMC

2008-01-14T08:27:00.000-08:00

ATMP 9-2-11

1. 應詢問駕駛員是否具有儀器飛航之資格及能力, 如該駕駛員具有儀器飛航資格和能力時，應即請其口頭提出儀航計畫，並頒發適當的許可至其目的地機場

2. 若駕駛員無儀器飛航資格或能力，或拒絕提出儀航計畫時，應採取下列適當行動：

a. 通知駕駛員何處機場為目視情況，並提供有關之天氣資料，問其是否願意保持目視飛航至該機場

b. 如前項不可行，或駕駛員拒絕目視飛航至其他機場，則應提供雷達協助

c. 如航空器已遭遇儀器飛航情況，應告知駕駛員該地頒布之最低安全高度。如航空器在頒布之最低安全高度以下，同時已收到足夠精確之位置資料，或已經雷達識別時，則提供航向或輻向使之爬升至最低安全高度

ATMP 9-2-12

1. 除非為求無線電通信聲音較清晰，應避免更換頻率
2. 儘量使航空器在儀航情況下作直線飛行，在目視飛航情況下始作轉彎之動作
3. 在儀器飛航情況下，避免指示其於轉彎時作爬升或下降之動作
4. 避免突兀之動作
5. 引導航空器至目視飛航情況

1st Accident of OMNI Aviation in 20 Years

2008-01-11T23:03:00.000-08:00

2 hurt as plane crashlands in Nueva Ecija rice field
By Anselmo RoqueCentral Luzon Desk First Posted 04:50pm (Mla time) 12/20/2007

CABANATUAN CITY, Philippines -- Two persons, one of them an Indian pilot, were hurt when their plane crashlanded in a rice field in Zaragoza, Nueva Ecija, on Thursday.

Police said the Indian pilot, Sandeen Kimmar, 30, and his co-pilot, Jeffrey Mabbang, 26, of Tarlac City, were taken to a hospital in nearby La Paz, Tarlac, and later transferred to the Central Luzon Doctors’ Hospital in Tarlac City.

Chief Inspector Restituto Reyes, Zaragoza police chief, said Kimmar’s two-seater Omni plane apparently experienced mechanical problems at about 10 a.m., forcing the pilot to make an emergency landing in Barangay (village) Valeriana, seven kilometers from Zaragoza town proper.Zaragoza is some 30 kilometers west of this city.

Reyes said the plane left Clark air field in Pampanga earlier in the day for a routine training flight.

He said residents of Barangay Valeriana noticed the plane was circling several meters above the ground before it landed in the rice field.

口甲狼夠夠!!

2008-01-09T20:25:00.000-08:00

台長說: 你不要再續胖下去了!

2008-01-02T03:48:00.000-08:00

八年抗戰, 2000.1.3-2008.1.2

一、避免小角度不必要的航向修正, 盡量讓航機留在 RNAV route 上, H225 or H235 這種航向有需要嗎? 飛機太早帶, 通話量就會增加

二、transit 的飛機 H030 -> W2 要講 resume own navigation.

三、泰國人排最後, 是不是可以放在梅花 151 跟 107 中間?

四、軍機至外場儀器許可不完整

五、一上席位之後四角蛇 H160 但是八千多, track mile 夠不夠他下高度? Really no sweat?

六、梅花被松山的飛機 block 住, 沒有確定是不是下 FL170 就接, 不優

七、軍機一忙, 連條子都寫錯

八、軍機在新竹手上管的, 如果雷達涵蓋不到, 在做任何決定之前去問新竹 <<飛機在哪裡>>

九、松山引導航機 H040, 中正起飛要壓, 松山要協調, 要保護自己

十、自己當班之後要多聽別人意見, 還有, 台長說: 你不要再續胖下去了!

軍機 PASS!

2007-12-19T01:02:00.000-08:00

試問: 在非雷達環境之下, 一軍機由 PO 飛到 YU, 請發完整的儀器飛行航管許可. --- 會的人, 如果也答對了, 請自己去跟長官領一百萬!

ICAO Noise Abatement Procedures Appendix A — Noise abatement departure climb guidance

A.1 General

A.1.1 Aeroplane operating procedures for the take off climb shall ensure that the necessary safetyof flight operations is maintained whilst minimizing exposure to noise on the ground. The following two examples of operating procedures for the climb have been developed as guidance and areconsidered safe when the criteria in 3.2 are satisfied. The first procedure (NADP 1) is intended to provide noise reduction for noise sensitive areas inclose proximity to the departure end of the runway.The second procedure (NADP 2) provides noise reduction to areas more distant from the runway end.

A.1.2 The two procedures differ by whether the acceleration segment for flap/slat retraction is initiated prior to reaching the maximum prescribed height or initiated at the maximum prescribed height. To ensure optimum acceleration performance, thrust reduction may be initiated at an intermediate flap setting.

很有趣的, TPE FIR AIP AD 1.1-4 使用了這樣的字眼: ... 本區使用 ICAO NADP-1 或 NADP-2 防噪音程序... @_@

NADP1

A.2.3 The initial climbing speed to the noise abatement initiation point shall not be less than V2+20 km/h (10 kt).— on reaching an altitude at or above 240 m (800 ft) above aerodrome level, adjust and maintain engine power/thrust in accordance with the noise abatement power/thrust schedule provided in the aircraft operating manual. Maintain a climb speed of V2 plus 20 to 40 km/h (10 to 20 kt) with flaps and slats in the take-off configuration;— at no more than an altitude equivalent to 900 m (3 000 ft) above aerodrome level, while maintaining a positive rate of climb, accelerate and retract flaps/slats on schedule; and— at 900 m (3 000 ft) above aerodrome level, accelerate to en-route climb speed.

NADP2

A.3.3 The initial climbing speed to the noise abatement initiation point is V2 plus 20 to 40 km/h (10to 20 kt).On reaching an altitude equivalent to at least 240 m (800 ft) above aerodrome level, decrease aircraft body angle/angle of pitch whilst maintaining a positive rate of climb, accelerate towards Vzf and either:a) reduce power with the initiation of the first flaps/slats retraction; orb) reduce power after flaps/slats retraction. Maintain a positive rate of climb and accelerate to and maintain a climb speed of VZF + 20 to 40km/h (10 to 20 kt) to 900 m (3 000 ft) above aerodrome level.On reaching 900 m (3 000 ft) above aerodrome level, transition to normal en-route climb speed.

PO 問:Cancel speed restriction of 250knots, will it affect NADP1 or 2 procedure? In another way: high speed climb, is it more noisy?

Colin - Anchorage was nice! 說: Well, normally regardless of the speed we fly, the engine thrust is the same after takeoff, so the noise at the engine is the same. Over 250kts allows us to climb higher so I guess for people on the ground it is quieter.

Colin - Anchorage was nice! 說: At least in the 744 and 777 at CX. We have a climb thrust setting..... same setting regardless of speed

軍機被當才學會做分批...

2007-12-12T00:07:00.000-08:00

PO TWR: APP! 等下 P220 六架, No. 5 6 先出來, 兩三分鐘之後 No. 1234 一起起飛!
PO: ................................ (你說真的?!)

PO TWR: APP! P220 ready! 改成 Lead + 2 先起來, 後面 No. 3456!
PO: 走! Copy lead+2 先起來!

PO TWR: APP! P220 六架一起起飛了!
PO: ... @#&$#*$)*($*($*$*#%$()#$$(#*%$(*%#^&(@#$&@& ...

PO TWR: APP! P221 四架編隊, 三架在前一架在後, low 出來之後要分四批落地!
PO: ...............................................................................

有關台東機場發生疑似軍機及民航機空中接近事件本局說明

有關報載96年11月29日上午，德安航空7301班機於臺東豐年機場起飛後，與6架衝場軍機疑似接近乙事，本局澄清如後：經查當日臺東近場臺管制員指示軍機/6架F5保持目視，高度1500呎至航線再下高度繼續實施目視衝場返降，德安航空班機/DO228亦係採取目視飛航，保持高度1000呎或以下由臺東豐年機場至綠島。於管制過程中，近場臺曾兩度告知軍機有關於德安航空之相關資訊，並非如報載「軍機毫不知情」。另臺東機場空域軍民飛航已有協議以確保飛安，航管單位提供目視飛航之航空器間相關航情諮詢。當日近場臺未能及時提供有關軍機之相關航情予德安航空班機，以致德安航空班機雖係保持目視飛航，反應時間仍稍嫌不足。本案有關軍民協調及提供相關航情諮詢部分確有檢討改善之空間，本局將持續督導各航管單位之作業，以避免類似事件再度發生。

Taipei Terminal Radar Exam PASS!

2007-11-13T21:18:00.000-08:00

長官說: 你是在速度控制上全中正最衝的, 現在中正這麼衝的人已經很少了, 如果你要做這種人你要小心點 =>> @_@

華航機長說: 滿天飛機你想累績點數，換禮品嗎??

長榮 F/O 說: 記住, 要 positive control !

有個中華跟我說: request short vectors in case that we will not fly to Hsinchu and back... ( but he is No.6 )
我說, you won't............... 之後我就緊張了, 媽的, 我一定不能帶他到新竹 => 後來還好沒有 ~^_^

Tower...1051 Join Right Base...

2007-11-12T05:36:00.000-08:00

剛到的時候剛好颱風來, 反正不能上飛機, 所以決定上完剩下的學科。這次上的3個科目, Radio Nav和Meteorology都花了兩天的時間,最後一科Flight Plan加考試也將近一天...搞得全部兩禮拜的休假只剩一個禮拜, 直到今天才上飛機, 2個小時下來, 精疲力竭!! 45度轉彎加一點pitch, 差一點吐出來, 嚇得Ronald叫我趕快straight level, 深呼吸兩次!! 直說"Relax...man..."。嚥下一口氣繼續做power off stall和power on stall! 回學校時,塔台要我在02右四邊報時, 我終於看清楚教堂長什麼樣子, 總算看清這個重要的地標, 深深覺得戴隱形眼鏡是正確的...

今天學會Pitch+(VSI=0)+Trim, 雖然究巧掌握得不是很好, 不過我知道我正在向前走!
小波1051我知道你想說什麼, 所以你就別笑我了吧!

你學弟敬上 PS, 這次照飛機旁邊沒人了....

我是個有甲狀腺亢奮症狀的胖子...

2007-10-25T22:38:00.000-07:00

甲狀腺亢進的典型的症狀談起。其實這些所謂的典型症狀又可名之「非特異性症狀」，一般常見於人格個性較為焦慮的病患，因此必須配合抽血測定血液中甲狀腺荷爾蒙的濃度來作完整的診斷。這些非特異性症狀包括：患者的甲狀腺可能會出現明顯的腫大，怕熱、容易流汗、心跳加快、心悸、雙手發抖、食慾增加但體重減輕、精神狀態焦慮緊張、容易失眠、大便次數增多且糞便變得較軟、女性病患更可見月經量減少、經期延後等。

甲狀腺可能會出現明顯的腫大 => 沒有
怕熱、容易流汗 => 我喜歡冬天
心跳加快、心悸、雙手發抖 => 最近兩天接連發生, 好恐怖!
食慾增加 => same same
但體重減輕 => 幹.... 沒有
精神狀態焦慮緊張 => 誰 OJT 不緊張?
容易失眠 => 最近都凌晨四五點就會醒來, 是因為習慣日班的生活了還是失眠?
大便次數增多且糞便變得較軟 => 好像有
月經量減少、經期延後 => ...........

朋友說:

ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:29:我看你是喝太多咖啡亢進吧沒喝
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:29:部是甲狀腺亢進
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:30:怕熱、容易流汗這是肥胖的症狀
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:30:心跳加快、心悸、雙手發抖<====這是緊張的症狀
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:31:食慾增加但體重減輕<====反常
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:31:大便次數增多且糞便變得較軟<===暴飲暴食的症狀
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:31:精神狀態焦慮緊張、容易失眠<====憂鬱的症狀
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:32:所以你就是暴飲暴食引起肥胖
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:33:想要減肥又減不下來引起了憂鬱的症狀
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:33:上席位有左右護法引起你緊張的症狀
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:33:結論是
ELATO-----✈上班已送出 2007/10/26 下午 12:34:你他媽的根本沒有甲狀腺亢進幹!

另外一個比較有良心的朋友說, 應該比較像這個:

你最近常常嘆氣嗎？常覺得心中有一股氣吐不乾淨？常覺得心跳得很大力且很快？常覺得胸悶悶或胸痛？常覺得頭暈暈或頭重腳輕？手腳常覺得麻麻的？小心！你可能得了過度換氣症候群。

一、定義
每分鐘的通氣量超過我們人體的代謝需求，而造成血液動力及生化上的改變【快而淺的呼吸卻使
二氧化碳被大量地排出體外，形成低二氧碳血症(hypocapnia)、也會引發呼吸性鹹中毒(respiratory alkalosis)】，個案會有吸不到空氣的缺氧的感覺，因而更緊張，呼吸也不自主地變得快而淺形成惡性循環。

二、原因
1.某些壓力或藥物食物所誘發，例如：情緒壓力，工作壓力、咖啡、茶等都被證實可能引起過度換氣症候群。
2. 一些負面情緒(如：氣憤、恐懼、緊張…等)的累積而誘發出來，可能是負面情緒使自主神經系統失緒，因而呼吸不自主地變得快而淺，患者會有吸不到空氣的感覺。

三、症狀
開始快而淺的呼吸之後的1分鐘之內就開始出現。1.心臟：胸悶、胸痛、心悸、喘不過氣；2.神經系統：頭暈、頭痛、手腳或臉部發麻；3.腸胃系統：肚子發漲、消化不良、排氣、口乾舌燥；4.全身疲勞虛弱、頭重腳輕、運動耐力不夠、易喘。所影響的是全身性，所以常常身體會同時發生上述的不舒服，而個案也因此常接受很多不必要的檢查，而且常檢查不出有何病灶。

四、哪些人容易得過度換氣症候群？
1.性別：男：女＝1：7； 2.年齡：15-55歲；3.二尖瓣脫垂患者；4.Ａ型人格特質（行動快速，要求完美）；5.人際關係或工作、生活上突然變動。

五、治療
並無特效藥，最根本的辦法，還是要找出誘發此病的根源，除此之外，
1.若需要藥物幫忙，則可使用抗焦慮藥物及鎮靜劑！
2.從心理治療以及接受肌肉放鬆的技術訓練，冥想或是催眠治療也可能有幫助！
3.呼吸訓練或紙袋呼吸，在臨床上也都有不錯的成效。

六、預防之道：
1.適當的發洩自己的負面情緒，不要刻意的壓抑，以免一發不可收拾。2.要對過度換氣症候群的初發症狀有所認識，以便及早提醒自己放鬆情緒及放慢呼吸。3.若過度換氣症候群一而再的發生，應該尋求適當的諮商管道(如身心科醫師)，以求辦識及處理自己負面情緒的來源。
4.千萬不可跟著個案一起緊張，否則會火上加油，讓患者的病情更嚴重。只要安撫病人的情緒，同時提醒患者把呼吸放慢、加深。如果能有效作到，通常在5-10分鐘之內，就可使病情快速的緩和下來。
5.若患者的情緒無法有效的緩和下來，此時可以紙袋蓋住患者的口鼻，讓他反覆吸入自己呼出的二氧化碳，就可有效的解除低二氧化碳血症的現象，而使病情快速好轉。
6.平時應避免熬夜及咖啡、茶等咖啡因刺激性飲料，以及搖頭丸、安非他命等。

七、參考資料：
1.撰稿人：台中梧棲童綜合醫院心臟內科醫師王德和http://www.bcc.com.tw/all_net/news/health/lovelyhealth/bartext3/4.htm
2.家庭醫學專科醫生張文華/三本健康世界雜誌2004年一月號(第112期)。

什麼？你說什麼？！

2007-09-21T06:08:00.000-07:00

笑話一：

PILOT：「Taipei Delivery, ABC635 request FL350 to Manila」

ATC：「ABC635, Taipei Delivery. FL350 not available due to transit, expect FL310 or 390, say alternate」

PILOT：「Delivery, our alternate is Hong Kong」

ATC：「ABC635, say alternate 『altitude』」

PILOT：「Delivery, our alternate altitude is FL330」

ATC：「.....」﹙這真是鷄同鴨講的經典之作﹚

笑話二： ﹙飛機ANNNA進管就給了航向250，下五千，再修H240，下四千﹚

PILOT：「Taipei ABC711 request high speed descend」

ATC：「ABC711 cancel speed restricion below 10,000」

PILOT：「Roger descend and maintain 4000, request heading 240」

ATC：「ABC711 heading 240 appr... ABC711 your assigned heading IS 240」

PILOT：「Roger high speed approved」

ATC：「.....」﹙是他太聰明還是我太笨？！連我教官都在後面大笑...﹚

笑話三﹙發生在機場大霧、暫停起降的時候﹚：

PILOT：「Taipei ABC008 request our sequence and estimate time of pushback？」

ATC：「ABC008, we're under low visibilit stage 2, and weather observing unit advise the visibility won't be above takeoff minimum in the next hour. So unable to give specific time of pushback, you're no.3 though」

PILOT：「塔台呀... 那個... 是這樣子的」﹙開始講起中文來了﹚「我們想知道我們什麼時候可以boarding客人？」

ATC：「Sir... I am really unable to. If I have further information from WX OBS I will broadcast in this frequency. Boarding, I'll leave that decision to you guys」

﹙事實上我想講的是...﹚「Yeah sure, if you spare your salary to me then I will tell you when to embark passengers！」

使用無線電來溝通的管制員與飛行員雙方，所鬧出的笑話實在是不勝枚舉。有一些是因為無線電單工的特性使然，有一些則是溝通的技巧問題，有時候，也會因為大家沒有面對面的談話，而有一些不愉快的事情發生。

飛行員有時候不懂，管制員遂行建立隔離的工具就是術語，所以基本上，管制員講的東西幾乎沒有廢話，每句話都有他後面的意義存在，甚至有時候帶有暗示的意味。例如：一萬呎以下無速限「Cancel speed restriction below 10,000」或是取消250速限「Cancel 250 speed restriction」，意思都是要你飛快點，我要把你順序擺在前面的意思。有時候地面管制也會跟航機講：「you're No.1」，意思就是您滑快點，不要讓別人等你太久，並不是只有單純排序的意思。結果國內某家公司，竟然在管制員取消速限的時候最快只能飛250knots，如果要飛更快，管制員必須指定特定速度，例如「maintain speed 270 or greater until 20 miles from the airport」、「maintain present speed until Zonli」，反倒是增加了管制員的工作負擔。

有些飛行員每次開會的時候都說，你們到底叫我們 IDENT 來 IDENT 去的幹什麼煩死了，孰不知這是雷達交管之後的位置確認﹙ATMP 5-4-6 Recieving Conroller Handoff-After accepting a handoff from another controller, confirm the identity of primary target by advisingthe aircraft or receiving its position report. When using appropriate equipment, consider a discrete beacon target’s identity to be confirmed when: You observe the numeric display of a discrete code that an aircraft has been instructed to squawk or reports squawking.﹚，雖然說這個方式目前有所爭議，但是在現今的作業環境中最直接的方法只有兩種：1. pilot position report, 2. squawk ident。

在IFR飛行的時候，跟一個管制單位初次無線電連絡最基本的就是要完整地報告自己的位置。AIM 5−3−2. Position Reporting-The safety and effectiveness of traffic controldepends to a large extent on accurate position reporting. Report Items:1. Position reports should include the following items:(a) Identification;(b) Position;(c) Time;(d) Altitude or flight level (include actualaltitude or flight level when operating on a clearancespecifying VFR−on−top);(e) Type of flight plan (not required in IFRposition reports made directly to ARTCCs orapproach control);(f) ETA and name of next reporting point;(g) The name only of the next succeeding reporting point along the route of flight; and(h) Pertinent remarks.point. 奇怪，有些飛機一聯絡就只說 ABC101 flight level 150 with you ，這是怎樣？！隨便！！

管制員與飛行員的兩個角色互換，是我學飛行的過程中非常讓我著迷的一點。有時候跟在航空公司的朋友聊天，甚至是吵架，都是非常值得學習的經驗。有一次跟某航四顆引擎飛機的副駕駛吃小火鍋，聊到 ATC transmission，我說道：

「哎呀，管我的ATC最爽了，我都會把ATC transmission做到他只要講Roger就好了，多好！」﹙例如：Tower, 1051 donwind, have my company traffic on final insight, will maintain visual separation and report when final﹚

「笨呀，」他竟然罵我，「你講那麼多幹什麼，是他在管還是你在管？他說什麼你就複誦什麼就好了」

最經典的是：「幹飛行員的要懂得保護自己你懂不懂？」

ㄟ... 有道理喔！謝謝教官！ ~^_^

松山的飛機，暫別了；中正的飛機，我對不起你們！

2007-09-04T05:07:00.000-07:00

他，就是他！叫他報空速，竟然是一百一... 請問你跟老子飛的西斯納有什麼差別？

非常非常心虛地，完成了松山雷達席的階段性檢定。為了趕快讓出松山席給後面的學弟練習，一檢定完下一個 round 就去中正... ㄟ，桃園席。給國際線的飛機「五雷轟頂」，我根本不知道我在幹什麼！

用我的聲音騙。記得剛開始 OJT 沒一個禮拜，竟然有個胖子航空的飛行員在發完進場換給塔台的後竟然跟我說：「謝謝你呀，SP」！唉搞的我臉都紅了，我是什麼狗屁呀~~ 但是一定要穩的住陣腳，今天檢定的時候做沒十五分鐘就把一架發了進場的飛機給拉了出去... 我怎麼搞成這樣真是！你們兩架飛機怎麼飛成這樣真是！還好那架轉了一圈的，聽起來只「有點」不爽，沒有『很』不爽。基本上是用騙的啦唉！

最近有個機會接待外賓，他是一位馬尼拉區管中心的副主管級資深管制員。在跟他吃「蜀山饌」的時候他說，其實他也很喜歡第一線的工作，但是當年紀慢慢大了之後，他發現 30-35 歲的管制員其實做的比他好... 所以他就轉作行政了。35？！那我不是一拿到執照就開始走下坡了？今年新進管制員考試還開放到三十五歲勒！

颱風來時，都普勒氣象雷達﹙右圖﹚跟航管雷達水氣回波﹙左圖﹚的比較。

這是我在塔台上拍到的飛碟﹙偶都是用騙的啦唉！﹚

TW General Aviation會有我們這一頁...

2007-09-03T07:06:00.000-07:00

桀傲不遜

玩世不恭

ANSWER: 問你們 CAA 呀!

2007-09-03T04:45:00.000-07:00

Asking a pilot what he/she thinks about CAA is like asking a dog...

Delay...

2007-09-03T01:52:00.000-07:00

METAR
RPLC 030600Z 09004KT 020V140 9999 SCT027 BKN270 30/24 Q1009 A2980 NOSIG
TAF
RPLC 030400Z 030606 24006KT 9999 FEW042 BKN300 TEMPO 0612 20012KT 5000 -TSSHRA FEW018CB BKN036 OVC300

現在的我，呆呆地坐在辦公室裡，想像著自己坐在152裡面，唸著check list，七手八腳檢查儀表，歪七扭八地滑到跑道頭，又熱又擠，汗水停不住滴在大腿上...

"只為了衝上天空那幾秒的快感~"

原本計畫九月再度前往克拉克，繼續自己的飛行課程，無奈小菲律賓天氣不好，九月仍然是雨季。直到預備啟程的前五天，與學校教官聯絡詢問天氣的結果還是不理想、電腦桌面上查看航用天氣的小程式老是顯示"-RA" 這兩個英文字母，最後不得已只好徹底放棄這次行程，免費送了台幣3000多塊給宿霧太平洋航空，說實話感覺蠻無奈的~

從上一次六月去上課到現在短短三個月，所有知道我去學飛小飛機的親朋好友們(除了班哲明之外)，只要見面就會詢問我一次:哪時候可以拿到執照?那就可以去航空公司上班囉?然後我會笑一笑，告訴他們37歲的我不會賭這麼大。其實我完全不會考慮去航空公司，只是單純地想把學飛行這件事，當作是工作之外的一個學習目標；除了在地面上玩遙控直昇機外的另一個興趣而已~就像自己之前去考動力小艇執照一樣，並不會立志當郵輪船長~

國內的普通航空業的發展，相較於其他國家，可以說是遠遠落後。曾經聽朋友開玩笑的說:在美國也許拿一顆石頭往人群裡一丟，都會丟到一個飛行員…而我們國家卻只有軍方才有飛行學校，民航主管機關也不鼓勵相關發展，一般人想學只好到國外學，造成社會大眾直覺的想法就是學飛的目的只為了進航空公司上班；學飛行似乎變成遙不可及的夢想~唉!

Ben, when will we fly in Taiwan’s sky by ourselves legally?

Cathay 565, turn right heading 210, maintain 2500 until established on the LLZ, cleared ILS/DME RWY24 approach!

2007-08-01T05:00:00.000-07:00

八月一號，台北近場台也只不過三個席位，在接下來十五天內會有四個人一起 OJT。一個同學要 checkout 了，我進入松山的第二個月，一個同學進入松山雷達，又加上一個應該會包一個月資料席的學弟。今天因為席位擠，不知所以然地我就做了兩個 round 的桃園﹙中正﹚席，發了我第一個國際機場的進場許可...

我還是要說惡劣天氣環境之下的航管。兩天前看了一集的... 好像是 Discovery，在介紹我第一個做的 F-14 模型之飛行中隊：「Jolly Rogers」。他們已經換裝 F/A-18E/F超級大黃蜂了，隊上還有女飛官。其中有波灣實戰經驗的飛行員講，由於他們有豐富的聯合作戰經驗，而且老美情報搞的好，所以他覺得實戰任務最嚴酷的，還是夜間返航、在航空母艦上降落。這不禁讓我想起了最近幾天又開始流行起來的午後雷陣雨：松山關場、飛機亂躲、轉降、避讓、重飛、左轉的非頒定等待航線... 惡劣天氣環境之下的航管，壓力也應該跟航艦夜間起降一樣大吧？

最近很時常在 MSN 上跟一位在非洲飛行的台灣朋友聊天。日本、韓國、大陸、菲律賓、香港、澳門、印尼、馬來西亞、巴布亞紐幾內亞、泰國、法國、荷蘭、比利時、非洲... 網路真的把全世界都給連結起來了！聊著聊著我想起了以前的一段往事。我曾經追過一個女生，他不知道為什麼的，病態性的愛好非洲。我們一起去看「英倫情人﹙English Patient﹚」這部電影，看完之後他又說他要去非洲了。我就跟他說：

「如果你真的去成非洲，我就飛小飛機去非洲找你。」

光陰任冉、歲月如梭，他，嫁給別人，跑去美國；我則大概在說出這句話的六年之後，拿到了 private pilot license。我寫 email 給這個兩個孩子的媽：

「我已經拿到了飛行員執照。你，什麼時候才會去非洲？」

PS，根據老樹兄的說法，從台灣要去北或西非洲，大部分是從法國轉機。機票，大概是台北到巴黎來回票價的兩倍。

怎樣成為一名好飛行員

2007-07-19T22:10:00.000-07:00

收來Ben轉來一封名為「全球機師荒飛安亮紅燈」的翻譯新聞，彷彿呼應著之前我正在思考與學姊討論的問題。

今年來到美國學飛的人，相信不管走到哪裡都會遇到一堆由於市場亟需而爆滿的印度學生。基本上因為市場需求而增減的學生數，本來屬於市場機制的正常現象，就如同台灣來到美國學飛的人也越來越多，沒什麼需要太過在意的。然而令我感到很不解與好奇的是，由於印度對於機師的資格要求限制不高、加上相對極高薪的工作環境，很多印度學生都是高中畢業後，就被家裡花錢送到這裡來。對於機師要做些什麼，要負些什麼責任，卻是完全不在意。對於他們來說，拿到執照就等於回家領高薪，就會有很多女生送上門來。這看在我們眼裡簡直是不可思議～

從我到達的這一個半月內，就已經有四位印度學生因為「極度」不遵守規定破壞宿舍、或者飲酒遭到學校開除。而其他因為不遵守規定損傷飛機。不唸書、不熟練飛行技巧，卻追著學校要執照。英文不差，卻完全不了解塔台通訊的內容....等等。各種的奇怪狀況就更不用說了。最近幾天，我的教官連續Fail掉一位學生三次的Progress Check；原因為完全不符合程序的172 RG飛行、Oral測試內容一問三不知，卻還是追著他，魯他幫忙簽名，覺得他已經準備好拿商用執照了。最後教官實在受不了了，忽然對我說；情願拿八個印度學生來換一名台灣學生...而教官們私底下對於印度學生的抱怨，當然也是不絕於耳。

每個人都有自己人格特性，用這樣來判定所有印度學生素質或許太不公平。只是所有事件都讓我不禁在思考 - 怎樣才是一名好飛行員。這樣爆炸的機師需求市場，訓練出來的速食機師對於整個飛安的後果又是什麼？如果連自己行為都沒辦法負責的機師，怎麼能負責幾百人的生命安全？我想這是一個很值得持續追蹤的問題吧。畢竟飛航是全球相關的問題，不是只會發生在自己國內。相對的，看到別的國家狀況，也不免會好奇起來中國的狀況，還有對自己的自我要求吧。

我不確定是不是有天真的能成為一名民航機師。但是對於自己的要求與訓練，我想從現在就要開始吧！

左轉和右轉

2007-07-16T00:36:00.000-07:00

要怎麼控制方向舵？什麼時候用咧？

剛上飛機時，教官說飛機滑行時就用它來控制方向，ok！反正左轉踩左舵；右轉踩右舵；煞車，兩腳就同時踩上半部，感覺沒啥了不起。左手扶著窗戶, 右手放在油門上…

等到真正自己操作時，我深深覺的腳好像不是自己的！看起來蠻簡單的東西，可是卻不如想像中那麼容易控制！跟家裡的Ch Pedals 比起來差個十萬八千里...課本說腳跟要放在駕艙地板上，結果我想要飛機靠右邊一點，即使用力踩右舵到底，它偏偏就不會滑在中心線上…

更糟的是，在Warm up時候，腳尖踩著煞車，腳跟懸空~不知是緊張還是怎樣，我的右腳竟然會不由自主的發抖…

下飛機後…教官說請我控制方向舵時不要像騎腳踏車…

我聽了這句話才想哭咧...上雷達哭什麼勁? 切~

瘋狂版的 I Believe I Can Fly 好聽嗎?

2007-07-08T09:21:00.000-07:00

如果你開車上高速公路，從台北南下走一高，經過泰山收費站之後爬坡，發現你的速度怎麼就只能開到九十公里，平常都可以一百定速爬坡的... 轉速也正常，但是油門就是催不上去，水箱溫度也正常... 你會在林口交流道下，先找家修理廠看看，是怎麼一回事嗎？

六月底七月初，跟著教官一起休假，正好我的 PPL 九月即將屆期。廉價航空萬歲！只用了跟北高線來回差不多的價錢，我就買了台北馬尼拉的來回國際機票。途中，連高空風都幫我，晚了起飛十幾分鐘的航班，ON TIME LANDING！

漲漲漲！什麼東西都在漲！我旅行到外國，有一個習慣就是會觀察該地的無鉛汽油之售價，跟台灣的比例。無鉛汽油，在這裡兩年半之內漲了 155%；幣值，在半年之內對美金漲了135%！可憐喔... 兩年半前我大概只用了四千五百美金拿到 PPL，今年才去的 Isaac 竟然得準備六千美金！所以在當地，只要是物價漲不超過 140% 的東西，我都可以心痛地接受... @_@

菲律賓是個跟台灣很不一樣的國家，別看不起人家是勞力輸出國，我前面已經說過了，該國幣值對美金漲超過 130%，想想台幣...表現如何？2006年，全亞洲托易﹙TOEIC﹚平均成績第一名的國家，菲律賓幹掉新加坡 ﹙Taglish 贏過 Singlish？﹚。當地人 95% 使用 Yahoo Messenger，不像台灣任由微軟宰殺，95%使用 MSN。經由一個台灣人不太知道的交友網站 Friendster.com，我認識了菲律賓飛航管制員協會的成員，安排了我一直期待的菲律賓航管單位參訪。我完整的地參觀了馬尼拉區管中心﹙使用Eurocat﹚、馬尼拉近場管制台﹙使用日本 Toshiba雷達系統﹚、馬尼拉國際機場塔台﹙使用交叉跑道的機場真的很危險！﹚，回到克拉克也安排參觀了即將成立的克拉克終端近場管制席﹙使用日本自動化系統，美國終端雷達﹚以及塔台...

什麼？Renz 你不是說我只要帶 ECG + X-ray raw data 就好了嗎，不需要醫生 review 的呀？好好好... 去給醫生 review，one extra day and cost。什麼？我的 NBI 在哪裡？不一直都在學校檔案裡嗎？我只有帶走過我的執照呀，我拿走 NBI 是要幹什麼？好好好... 重做，one more extra day and cost... 什麼？我戴隱形眼鏡，所以我應該戴著我的備份眼鏡一起體檢？我有帶呀！但是在旅館... 我沒帶在身上呀！God damn it come back again on Monday... 可憐的 Isaac，申請 SPL 竟然還要附上最高學歷英文版本畢業證書。現在是怎樣，太笨不能飛行是吧？That's definitely NOT ICAO regulation/standard！

嚇死人囉，克拉克要有終端管制區囉！我本來以為只有二次雷達，但是沒想到他們竟然買的是 primary and secondary，飛行學校的所有飛機也都裝上了 XPDR，再也不能報個地標之後衝低空亂搞了 ~^_^。不過我的克拉克塔台好朋友們告訴我了一個秘密：450AGL之下看不到，哈哈。上塔台的時候他們說雷達還在校正，人員也在接受模擬機的訓練，但是飛行的時候已經聽到塔台教訓菲律賓航空公司飛行學校的飛機了：「RP-C8802，如果你們還沒有到這個點，請你不要報這個點，這樣對航管順序安排有很大的妨礙！」幹的好！什麼壞習慣... 搶順序？叫你打開 XPDR，提供你雷達服務﹙導航、隔離、「監視」﹚！

在台灣，有很多朋友沒有辦法空出一個多月的時間，待在這裡累積時數拿執照；每來一次，也都是一次的機票錢。在這裡，我大概經載過接近十位對飛行有興趣的朋友了：有玉山航空的朋友，有航管的學長學弟，有以前法學院的學長，有航空公司的簽派，甚至還有在這裡碰到，在唸醫學院，從馬尼拉來專程找我的台灣學子... 天空，是寬廣的，並非遙不可及，在有普通航空業﹙general aviation﹚國家裡成為一名飛行員也不是多麼了不起，似乎是被神格化的一種地位。真不知道，什麼時候我們才能飛在台灣的天空上？

這次跟我飛行的朋友，為了要隱藏他繼續在該航空公司當我小密馬的身分，暫隱其名。他小我半歲，在美國飛行開始的早，可能也跟祖上積德有關，都已經在國籍國際航空公司 A330 機隊幹機長了。在十一年之後，他把他的小命交到我手裡，來這裡休假，順便跟我飛行個幾個小時。

其中一趟航程我們飛跨過百年以來全世界最大爆發的品那土波火山﹙Mt. Pinatubo﹚，到約五十浬以外海岸邊的一個很漂亮的機場。到了那邊之後我們輪流做了幾個航線、幾個發動機失效練習，互相嘲笑彼此的狗屁落地... ﹙I still think that my power-offs are better！﹚

其實在到這個機場的下降的過程中，我就已經聽到了持續的震動聲音，這個聲音雖然隨著引擎的RPM上上下下，但是聽起來不像是引擎的問題，反到比較像是好像有什麼東西鬆動、持續在輕輕輕地敲擊什麼東西的聲音。所以我先檢查的是我的 shoulder hardness，因為當天這架飛機的鎖頭，我怎麼都沒有辦法讓 shoulder hardness 放進去，所以我只用了seat belt。

ㄟ，不是。儀表板鬆動？也不是。後面東西晃來晃去，也沒有呀。我朋友說沒有聽到，耳背，好吧，anyway it doesn't sound serious。

做了四、五個起落之後，他先發現，maximum RPM only 2200﹙standard 2550﹚。發動機儀表：正常，油溫？正常；油壓？正常。唉唷，三邊上檢查，確實發動機最大轉速降到 2200。我們決定落地。

在這個時候，我腦袋已經再轉解決方法以及向飛行學校報告的事宜。Best scenario？Worth ones？怎麼回去？回的去嗎？過夜﹙爽，海邊就有住的地方，早就想這麼幹了...﹚？身上錢帶的夠不夠？上次在這邊認識民航局聘來守機場的，應該可以幫我吧... 持續監視發動機儀表，直到觸地前都沒有問題... 關車之前，我把 before take-off procedure 全都再做了一次，重複檢查 magnetos、CARB、maximum and minimum RPM，並且做了一次 spark plug roughness clean up by leaning，maximum RPM 還是只能到 2200。Cute off，關車。

唉唷我的媽！引擎冒煙耶！一下飛機，就看到引擎罩內冒出白煙，但是煙量不大，約莫只有點一根菸，猛抽之後吐出來的量。我還旁邊的民航局雇員開玩笑說：如果這一傢伙燒起來了，你要趕快開消防車來滅火喔！

但是我並沒有很擔心，一則可能是因為：飛機不是我的﹙哈！﹚，二來這個煙的味道，不像是油在燒，比較像是什麼塑膠部件長時間摩擦之後的味道，這又讓我想到了剛才聽到的聲音。

由於沒有工具，拿起了電話我打回公司﹙飛行學校﹚，跟其中一位飛行教官敘述了我所看到的景象，飛行中所遇到的狀況，以及我以已經做了的處置與數據結果等等。約莫二十分鐘之後，飛行學校就決定派一架 Cessna 172 載一個資深 mechanic 來看。撿到了空檔，朋友跟我休閒地走到了海邊的一個休閒旅館海灘旁，喝飲料、聊是非，可惜海邊沒有美女可以看... 沒想到竟然跑來著醜女人跟我們要了「入場費」一人一百塊，this is a private property！@_@

一個多小時飛機就來了。Peter chief engineer 再確認了一次所發生的狀況之後，用工具拆掉了引擎罩，把一大堆我看不懂的發動機部件、管線全拆下來重清理，再裝上。約莫也搞了一個小時，Peter 也試車了之後﹙發動機恢復正常﹚，把 C172 飛來的飛行教官決定我載 Peter、他載我朋友，然後我先起飛，到三邊上檢查發動機數據，如果 OK 的話再用無線電通知他，他再起飛，一起直接飛回學校。

起飛之後我們這架飛機一切正常，C172 也接著起飛了。回程，也要爬過品那土波火山區，ㄟ！一開始要爬的時候，震顫聲、RPM drop 的狀況又發生了！這次還聞到煙味！但是也是一樣：發動機儀表、油溫、油壓均正常。Peter 說就用 RPM 2200 爬回去，vertical speed 也還 ok，一爬過去之後我就安了，五千五百呎，我一路 idle 到落地都沒問題！況且前面就是超大的克拉克空軍基地區，如果真的有什麼問題，電風扇不轉了，隨便拿任何一條滑行道來我都能落。

回到 OMNI Field 之後，Peter 叫我把飛機直接滑到到維修棚廠前關車，1053直接 AOG。ㄟ，落地之後反倒沒有煙。三十分鐘之後，我走到棚廠前問：「Found any problem yet？」

「Yes, sir！Engine intake gasket leak！」，Mechanic 指著 intake chrome 組件的跟發動機連接的地方一個塑膠墊片。Intake leak，當然 maximum RPM 就到不了最高的囉！出乎我意料之外的是，我所發現的震顫聲，反倒跟發動機一點關係都沒有，是一個金屬的 wiring support 鬆動了，所以我還是很厲害，航醫中心聽力檢測一百分！

General aviation life 第一次遭遇空中機件故障，這種經驗有錢也買不到，有錢也不想買！So, I am back. 瘋狂版的 I Believe I Can Fly 好聽嗎？

征服天空…

2007-07-03T01:29:00.000-07:00

96.6.14 請了年假, 換了錢, 東西收一收上飛機走人。

去年12月去的時候，有點半參觀、半玩樂的心態；這次去是花錢上課，所有開銷能省則省，自己上網找機票最便宜的宿霧太平洋航空公司，台北馬尼拉來回，大約新台幣4000塊，就跟松山到高雄來回一趟價格差不多！

下飛機自己拿著大包小包行李去搭巴士，省錢沒叫計程車，走走停停塞了兩個半小時，逃離馬尼拉到克拉克經濟特區。早上10點離開中和家裡，晚上9點才到旅館！沒想到這只是災難的開始... 才剛到旅館，當天晚上就遇到大停電…沒冷氣!! 又熱又累昏迷一晚!!

原本計畫隔天早上和學校的辦事員再去一次馬尼拉，去菲律賓的民航局航醫中心做體檢，因為我事先不知道要準備胸部X片和ECG心電圖，所以先去附近醫院檢查，等有報告之後再去體檢。耗了一個早上，決定下午回學校開始上課…。

看得到飛機，不過就是不能上去飛...我想沒有比這種感覺更糟的吧!!

大觀園一遊

2007-06-28T17:14:00.000-07:00

在台灣，每次只要提到出國學飛，或者從事關於航空的產業。大部分人都會露出崇拜的眼神，再補上一句「好厲害，很棒的工作」。似乎有意無意間，大家都不想打開這個大門，門後的人們或許也多少享受著這種特殊的感受吧？可是實情真的是如此嘛。

來到美國這個飛行的國度之後，會發現學習飛行就跟在台灣學開車沒什麼太大差別，學校前兩天剛有一位17歲小女生來學飛。全美國有超過六百所的飛行學校，光是選擇一所適合自己的學校，就足夠讓人傷透腦筋了，更不要說要走哪一種制度、如何選擇教官等等。要找機場資訊，在網路上輸入代號，就有超過幾百個網站提供各項資訊、機場汽車出租、住宿資訊等等，而在我上課的佛羅里達，只要一起飛就會看到周圍每隔沒多遠就有一座機場。學校的Tony老開玩笑，如果在Florida你要作緊急降落，應該不會需要降落到草地上之類的。而相關的Chart也有各式各樣的選擇跟不同的廠商提供。

FAA本身也提供了相當詳細的出版品，也可以於FAA網站進行下載。如果仔細去閱讀，會發現很多的相關參考書籍，甚至都是出自於FAA版本的重新編排或修改，而FAA本身的版本也是公認相當具有水品的書籍，價格也相當合理。而相關輔助軟體，甚至免費的線上模擬考與經驗分享，只要你願意花點心思，一定可以節省很多時間跟金錢。相對的，中文的相關資料卻不多，也無怪乎台灣的新聞老是會出現一些令人啼笑皆非的報導了。

而學習的方式或許也是必須重新適應的一點。有些學校/教官或許會安排些地面課程，但是其他關於自己的進度、學習狀況，或者每堂課的飛行前預習等等，是沒有人會盯著你的。天氣狀況好不好，誰該檢查？飛機狀況可不可飛行，誰決定？這些都是跟在台灣的教育方式有不小的差異，所以很容易可以看到周圍有很多適應不良的情況，有些甚至讓人感到不可思議。其實這部份對我來說，也是種學習，因為主動跟學校爭取，我省下一筆不小的費用。每次進度稍有不順利，我也會主動與教官討論改善，對我來說抑或是全新的體驗吧。

隨著越來越多的自訓飛行員出現，或許很多狀況會逐漸改善吧。不過請不要誤會，我還是認為至高無上是飛行，但是關起門來，把飛行神祕化、神格化，那就太嚴重了一點。飛行應該是件令人享受的事吧，我想～～～

APPROACH！為什麼我們的前面有一架......

2007-06-20T05:32:00.000-07:00

六月中旬，台灣北部連續豪大雨，在局部地區造成了災情，也讓我看到了終端雷達管制恐怖的一面。爛天氣，以兩三個小時為間隔，就這樣持續地搞了北台灣一個多禮拜。

終端雷達本身就可以解析得出水氣資料，直接以淺藍色或亮藍色顯示在雷情顯示幕上，表示不良天氣或惡劣天氣﹙水氣量﹚，左邊的圖是更專業的都普勒氣象雷達掃出來的水氣分布圖。林口印傭說：我看到的真的是老虎！

天氣差，對終端雷達來講，最直接的影響就是：「飛機根本不聽你的話，亂飛！」飛機上也有空載氣象雷達，現在先進的商用飛機大多都有，而且精準度均不錯。但是不管是空載的、或者是陸基的雷達，顯示氣象狀況都是水氣為主。只要是飛行員看到了氣象雷達顯示幕上有紅色的水氣顯示，以現在商用飛行來說，是絕對會向航管申請避讓，不會飛進去賭他一把的。

但是，有限的航管人力、固定的空域規劃... 以及有限的人腦容量，並不會隨著壞天氣而增加或有所改變。航機躲天氣的時候，不管是對第一線的席位管制員，或者是席位與席位間的協調員，工作量是非常非常非常非常非常非常非常非常非常非常非常非常高且艱鉅的。

OJT 開始不到一個禮拜，連續雷雨鋒面來襲。雖然是輪值資料席，還是可以偷看偷聽雷達。幾個 run下來，前輩們有時候會過來跟我講：「你很幸運，這是很難得一見的場景！」

其中一個 run... 松山兩架到場飛機後龍之前就航向020/030躲天氣，經協調之後進入了中正的空域。當時天氣非常差之外，鄰區甚至管制不接進口！所有的離到場飛機都在躲天氣亂飛不說，還屋漏偏逢連夜雨碰到了飛機丟不出去這個大麻煩！整個雷達幕的飛機都在亂飛，中正的往松山飛、松山的往中正直直闖過去，都快要飛到佬佬家了還不回頭... 這個過程裡，一架中正等待航線上的飛機一個轉頭回來下高度，就跟前面提到 H020躲天氣的飛機準準地對在一起。OJT半個月不到，我就看到了現實版本的「空中接近」。

終端雷達航管，真的很危險。從訓練所開始做模擬題目開始，我就發現偶而我會胃痛。雷達，不像塔台，就算是做錯了，還可以hold position。在塔台，幹管制員最重要的特質之一「預劃﹙preplanning﹚」，大概只需要做十分鐘。如果場面上有個什麼突發的狀況要處理，大概就是把塔台的 DBRITE 放到二十五浬，預劃個十五分鐘，已經很足夠用了。 Terminal radar... 大概要預劃個六十浬、進管之後四十分鐘的航程，而且最大的特色是：「一步錯、步步錯」，一開始的全盤航情掌握非常重要，進場順序預劃決定了整盤棋最後的結局。

20號，最初階段性資料席考核通過... 其實過的很心虛。咱們現在用的雷達系統，各位可以把他想像成 DOS 6.0 版本：有什麼事情要做？打指令。Data Block 想要換方向？並不能 drag-and-pull，打指令：MF L1 TNA014。覺得螢幕太暗了，並沒有旋鈕或者是快捷鍵可以調整，打指令：MC 100。已經起飛了的飛機改個航路從後龍出去，並沒有下拉式選單可以點選搞定，打指令：AM CF MUCHA RTE MUCHA..HLG.W4.RCKH MDA267。這裡面，不要說順序是有特定語法，連兩個點打成一個點，一個點打成兩個點，都會違反他的邏輯，都打不成功！GLLS TMDB！

飛行的感動

2007-06-16T15:55:00.001-07:00

連著兩週的午後雷陣雨、飆高的風勢，讓飛行的進度嚴重受阻，而教練的狀況也讓我陷入苦思。忽然間彷彿所有的事物都在阻礙著自己，不免開始懷疑起自己。

週五的放晴，讓兩位印度室友完成了首次飛行。回到宿舍，聽著他們興奮的訴說著今天的飛行經驗～我不免在想，我居然會忘記了首次飛行的感動，甚至在這的第一次飛行都只想到自己沒作好的科目，忘了享受這重返天空的一刻。更何況有多少人幫助我完成這次的追夢之旅。

忽然間，事物清晰了起來。太擔憂於自己學習與執照的進度、反而把自己壓得喘不過氣來，忘記望著窗外景色當參考線時，也該享受一下這三千呎高空的自由！或許是呼應了自己心情的改變，天氣開始好轉，新教官的教學方式，固然讓我重新感受到新壓力，但是卻更能調整自己的心態了。

連續幾天的恢復飛行，執行了多次的Power-on/Power-off Stall，也練習了Traffic Pattern與多次的降落。雖然目前也只有六小時多的飛行時數，回顧著出發前的自己，也才能驚覺自己的進步吧。

BTW，週四最後一次跟前教官Richard飛行時，我們正在做Power-off Stall，當時機鼻是高於水平線狀況，雖然執行科目前我們都檢查過附近空域，不過TCAS忽然傳來Traffic！Traffic！的警告還是讓我們嚇出一身冷汗，恢復機車水平馬上就看到另一架Cessna 172SP從我們面前飛過。雖然按照法規，我們是該修正航向的航機，不過對方沒有執行任何迴避動作，還是讓我們覺得小感冒。而不知道該不該說是運氣，因為今天用的飛機並不是我們平常常用的N512SP，該架飛機就沒有配備TACS了。

學校的Tony老爹（老闆的老爸，負責飛機維修部門）總是會說，Florida佔有全美20%的訓練能量。本來不這樣覺得，不過這次事件，加上在Deland機場（Uncontrolled Airport）進行降落訓練時，就能深深體會了。飛機多不是大問題，問題是很多學生不知道是有意或者是無意，發生很多令人不解的飛行動作。例如，起飛後馬上進入Slow Flight佔住起飛的航道。或者切入其他已經進入降落的航道。只能說，自己眼睛也要放亮一點吧。

目前學校的Cessna 172SP擁有兩個系統，正常儀表與G1000 Glass Cockpit。在PPL之前還是會使用傳統儀表進行學習，不過進入IR之後，就準備切換至G1000系統，為未來的轉換做準備，另外學校的DA-42也是使用G1000系統。

TransAsia 014, turn left heading 290, descend and maintain 3600 until established on the LLZ, cleared LDA/DME RWY28 approach!

2007-06-10T06:28:00.000-07:00

倒楣的六十期

當我們﹙七年前﹚一進入訓練所，班導師就跟我們講：我預估你們五到七年之後才會受雷達訓。當時菜嘛，還不太懂這是什麼意思，發許可都發不好了還想那麼多做什麼。後來我們才知道，雷達進階班一年最多半兩次，每次五到八個人，在我們之前，五十八期人數超多﹙三十幾個﹚，而五十七期才受雷達訓到一半的該期人數。我們同學，果然在塔台呆了六到七年，而前輩們，大概都會在一年半到兩年半之內就會調訓雷達，換句話說，約略三年半就會受到完整管制員訓練。本期到中正的﹙包括在下我...﹚，更是在訓練末期碰到了新航空難！每當有人問到我上班的感想，或者是回訓練所給學弟妹上課的時候，我的開頭通常都是：「我們在塔台，什麼狗屁倒灶的事情我都看過... 也許有人會問：那你看過摔飛機嗎？是呀，我還真的看過勒...」

七年之後，吊在本期車尾，終於我們調訓96-1期雷達班。其中終端雷達訓練五人﹙其中一個到一半就不幹了...@_@﹚，一起受訓的航路雷達人員，甚至還有六十二期的﹙航路雷達班很早就已經往下調訓更後期的，但是房子都已經買在南崁，以後北區航管中心又在大園... 唉﹚。在訓練所，主要是繼續上飛航管制程序有關於非雷達與雷達的部分之課堂課。Radar 96-1有一個好處是，配合飛航服務總台要在九十六年五月施行以ICAO Doc.4444為主的ATMP，本期所有課堂課與模擬機練習，使用術語均直接用ATMP。訓練所有雷達模擬飛機，後面要有一個人﹙通常是我們學生自己輪流﹚操作雷達幕上的光點左轉右轉；還要有一個人﹙通常是教官﹚負責無線電通訊和平面通訊，就這麼耍了起來。雖然說這個模擬機有他的侷限在，但是到也可以達到訓練的目的，讓學生知道怎麼左轉右轉，飛機要帶到哪裡去。喔，對了，前面有講到「非雷達」這個東西，但是因為我不太了解非雷達到底是什麼，我更不知道我是怎麼考過的... 所以大家就忘記非雷達吧！如果台北出現非雷達，相信我，這麼大條的事情你一定會在報紙上看到！

中正中正我來了

五個月之後，本班分派到中正﹙民進黨政府：台灣桃園你個屁！﹚以及台中近﹙不要寫錯字！﹚場台開始在職訓練﹙OJT，on job training，就是一面實做、一面訓練的意思﹚。高雄調訓來的同學，竟然沒有辦法回去高雄，這也是導致其中一位同學不幹了的近因。怎麼會這樣？Well，飛航服務總台... 你問我，我問誰？！For ANWS，anything is possible！

在訓練所的時候，就如同我前面所說的，非雷達我真的不知道我在做什麼。但是也不知道為什麼，做雷達我就出運了，至少我不會感覺我好像一個白痴，不知所謂啦！但是terminal radar的左右轉、爬、降... 還是讓有些同學吃了一些苦頭，也許跟我當初非雷達腦袋壞掉一樣，不過大家也都順利過關，到各地實習了！

「陰冷」的管制室

也並不是我最用功，當然更不會是我最聰明，可能是在安排上最適當，我是第一個回中正就直接開始實習的學生。在中正呆了這麼久，我想我在雷達管制室裡應該加起來的時間不到三十分鐘。是的，並不誇張。開始實習之後，要在管制室裡呆很久... 我的媽！Approach 真的很冷！

台北的近場雷達使用 Raytheon Canada的 ASR-9 跟 Thales 的 Star 2000，自動化系統也是走美式裝備，通常這種管制室，也不知道為什麼，都會比較暗。使用歐洲Thales﹙台灣東岸花蓮與台東近場台。為什麼台灣雷達有兩種系統，well...﹚或者是Alennia的產品，管制室都比較明亮。又暗，又冷... 我第一天就頭痛！趕快留了件外套在管制室裡，每天進去就穿上。我的媽！冷！

So, I started my OJT life. 七月四號，3rd day of my OJT，在半個小時大概只有五、六架的流量之下，我的教官帶我上松山席 119.7MHz... 我發了我的第一個近場許可：TransAsia 014, turn left heading 290, descend and maintain 3600 until established on the LLZ, cleared LDA/DME RWY28 approach!

( to be continued...)

我們的 2007

2007-06-06T17:21:00.000-07:00

今天本來要進行第一次的降落訓練。出門前收到了好友傳來台灣那頭機師需求的壞消息；而今天因為風速過大，訓練也取消了。

2007年，對我來說確實是充滿不確定的一年吧。決定了出來自訓，有一堆的朋友說，「Jerry是不是瘋了，放著好好的外商公司不待」。也有朋友背後說，「Jerry太衝動了，應該會失敗吧。」

或許這一切都要說回十多年前，我跟Ben的認識過程。或許從那刻起，就喚醒了我沈睡了多年的飛行夢想。十多年過去了，有朋友安穩的找了工作待著，也有朋友繼續留在模擬飛行的領域裡專研。當然也有人把夢想轉換為真實，飛上藍天。而當我回顧這十多年來的工作中，才驚覺如果我沒有去完成這個夢想，或許我會抱憾終身。我可不想老年的時候，老是握著老婆的手說；想當年，我應該去飛的！

於是，我在這裡了。2007年會有什麼樣結果，我不知道。只是我知道我正在努力中！