督導說: 爆肝班務你自行調班處理!

飛行員的加油站網站:

http://tw.myblog.yahoo.com/cal340330/article?mid=1604&page=1#1610

FO告訴我一個小故事: 有一次他在LA，飛機班班客滿，他用員工票上不去(FO的是不可定位的)，待了二天後，決定打電話給總機師，因為他接下來有班。總機師告訴他，千萬別著急，因為這樣也會影響到他家人的情緒，所以叫他安心，所有的事都由總機師來解決，什麼叫補假單、miss schedule他完全沒聽過。

我直到現在才知道...

閃與不閃都不重要了..光聽那些官兒們跟沙皮說的:"你想把事情鬧大嗎?"就知道...什麼狗屁飛安!什麼飛航服務! 誰叫人家紅嘛...只要把長官LP捧給他爽..所有大事一律化小...反正有個衰ㄎㄚ墊背...有個交代就好...好官我自為之 一切都是個屁

Driving License and Pilot License

Manila - A Philippine man nearly caused an air disaster in an eastern city when he used an airport runway to teach his girlfriend to drive just as a passenger plane was about to land, a local official said Tuesday.

A Cebu Pacific Air flight carrying 80 passengers was descending at the weekend at the airport in Legazpi City, 360 kilometres south-east of Manila, when the pilot quickly pulled up after he saw a passenger van moving fast on the runway.
Legazpi City Mayor Noel Rosal told the Philippine Star newspaper that the van was driven by the son of the city aviation chief who was teaching his girlfriend how to drive.

"That van could have turned us into a fireball had I not successfully aborted landing," Rosal quoted the French pilot as telling aviation security officials. The plane was able to land safely after circling in the air for a few minutes to allow the van to leave the runway.

Rosal said he requested the immediate suspension and transfer of the aviation official who allowed his son to use the airport runway as a private driving area.

女性高級主管比例 菲律賓全球最高

均富國際會計師事務所公佈最新調查顯示，台灣女性在職場逐漸出頭天，在私人企業中擔任高級主管職的比例達31%，比全球的平均比例24%要高，和中國大陸等並列全球第五。 　

根據Grant Thornton International公佈的「2009年女性在私人企業擔任職務」調查報告顯示，女性在全球的企業擔任高級主管的比例仍不到1/4，達24%，比例和2007年的那次調查大致相同，僅比2004年調查的比例19%有略微改善。此外，調查也顯示，有34%的全球受訪企業，公司沒有任何女性擔任高級主管。

調查發現，台灣女性在私人企業界擔任高級主管的比例達31%，比例之高和中國大陸、馬來西亞和墨西哥等經濟體並列全球第五。另外，兩岸三地除了台灣和中國大陸並列全球第五外，香港則以28%的比例，和越南、南非、加拿大和新加坡並列全球第12名，女性擔任高級主管的比例仍比全球平均要高。但是，香港女性在私人企業擔任高級主管的比例，已比2007年調查的比例下滑6%。

調查指出，在接受調查的36個經濟體中，女性在私人企業擔任高級主管比例最高的前四名依序是菲律賓（47%）、俄羅斯（42%）、泰國（38%）和波蘭（32%）。

物價與飛行的關係 (Part II) 按此可看 Part I

Philippines

1. USD100.-, 4yr ago=5400php, last year=4000php, now 4600php
2. Cessna 152 Single Rental, 4yrs ago USD71, last year 4700php, now 5100php
3. Unlead Mobile Gas, 4yrs ago 26-28php, last year 42-45php , now 26-28php
4. Dry Mango, 4yrs ago 75php, last year 100php, now 125php
5. San Miguel Draft @ Balihay, Barrel, 4yrs ago 300php, last year 350php, 今年至此還沒去
6. EWR, 4yr ago =800-1000php, last year 1300php, now 1500php

Taiwan

1. USD100.-, 4yr ago =NT$3300, last year NT$3100, now NT$3500
2. My salary now only 100USD more than 4yrs ago, now the same
3. Unlead Mobile Gas, 4yrs ago NT$25-28, last year NT$30-33, now NT$22.3
4. 茶葉蛋 @ 7-11, 4yrs ago NT$5, last year NT$8, now the same
5. 板橋南雅夜市麻油雞腿 , 3yrs ago NT$80, now NT$100, 今年至此還沒去

IBA big difference! 121.9MHz

你的冷笑、我的不屑

今天一架華航飛機起飛, 因為有局部惡劣天氣, 不願意左轉照著離場航路走, 請求航向 340 躲. 兩、三分鐘之後我問飛機: "你願意向左定向 SUMER 點, 恢復離場航線了嗎?" 我聽到旁邊傳來一聲冷笑...

我不知道你在笑什麼? 笑我太笨? 學不到教訓? 對飛行員太好? 笑我不夠格? 提供不好的服務? 笑我不夠狠... 不夠資格幹這行??

就是因為我知道飛行員與管制員之間的權責, 我提供出來的服務才是這樣. 我曾經在大雨之中落地駕駛單引擎小飛機落地, 雷雨胞就在我東方三哩虎伺耽耽地等著考驗我, 落完地之後停機坪變成小水塘, 我連走都走不出去... 你的嘲笑打敗不了我的, 就跟華航消費卷換機票一樣: 我跟你拼了!

Terrific job done, Captain!

機上155人全部平安獲救，算是老天保祐，這班機搭不成，部份乘客獲救後，趕搭另一班，身上披著的紅十字會毛毯，捨不得拿下來，就怕大家不知道，他們才剛剛死裡逃生。獲救乘客：「真的不可思議，希望往後我搭的每一班飛機，都是由沙林博格機長來飛。」

Strike 2

如果我真的不適合做終端雷達管制員, 錢賺到了, 我就走.

更快? 更慢? 華航? 長榮? 國泰? 日航? 澳門? 西北?

應該是在我搞砸了之後, 資深雷達學長問我: 你認為 cancel approach speed control 飛機會飛的更快還是更慢? 我說, 對 30-40nm 以外的飛機, 如果已經 cancel 250knots, 過 KAREN/HUKOU 應該是更快吧. 但是他回答: 我們某其它學姊的老公 (EVA, A332, Captain)說, 他們公司他們機隊, 在 KAREN/HUKOU 的速度限制比 approach speed control 更慢, 所以 cancel approach speed control 對他們來說是飛的更慢的. 因此, 我問了一些朋友, 各家公司的看法, 當天夜班我也整理了一些實証資料:

1. CAL, B738, Captain: 差不多就是 180-200 之間, 所以有點多此一舉的感覺

2. CAL, B738, Captain: 快一點, 大概在 210-220 之間, 但是如果有前機的話我會看情況決定

3. EVA, B744, RCA: 對 744 來說差不多就是 180-200.

4. CAL, B744, RCA: 華航的飛機 90% 會飛的更慢, 剩 9% 的人是不會飛的, 跟來不及減速的.

5. CAL, B738, F/O: 正常的這樣的速度 ok, 可以飛快, 但是要高空尾風不能太大或者飛機比較重的狀況下才可以

6. CAL, A340, Captain: 會快, 因為最省油的速度是 230. 基本上在 25nm 以內降到 250knots 以下飛機落地都沒有問題, 要省油 10,000' 以下最好都是 idle 下降, 所以 A330/340 (最難減速的機種) 來說, 在通過 KAREN/HUKOU 不要定個死速度 (FMS programming 最好給他 one end open的參數才能做線性計算, 若是 fixed 的參數則會變成段落的計算) 因此 230 or less 是最好的, 也能節能省炭. 但是對想要A飛行加給的人可能少了投機的機會.

7. EVA, A332, RCA: A三大概事介於230-210.

8. CAL B744, F/O: 好吧～大部分時間應該速度會比200還快 ㄜ~~BOEING建議~~落第前17NM開始建立外型~~就算最輕的落地重量~~APP SPD大概也在128kts~~這時候的CLEAN UP SPD大概也會超過200~~ 但是, 有些人跟公司有仇~~會30NM以外開始丟外型

9. EVA, B777, Captain: 777的話因為減速不易，攔到G/S之前必須減到210以下，所以第一個180~200是沒有問題 有SENSE的PILOT還是會飛在那個範圍之內 . 倒是第二個150~160，如果我要CANCEL的話 我有的時候會飛到180，160我就必須早放外型，多耗些油。

10. CAL, A333, F/O: 我大概就會計劃170左右 因為這速度比起180看起來只不過是10KTS 但是用這樣的速度欄上G/S 雖然稍快但是比較好處理

當天夜班, 我都在到場的飛機 40-50nm 就 cancel 250knots speed restriction, 然後 30-40nm cancel APP speed control. Over KAREN/HUKOU speed control 本來是 180-200, 然後我問 indicated airspeed (surface wind roughly 10knots of headwind), 結果是:

1. EVA A332, 205knots;

2. CPA B77W, 190knots;

3. AMU A319, 190kots;

4. AMU A30F, 210knots;

5. CAL B744F, 220knots;

6. CAL B744F, 230knots;

7. CPA B772, 205knots.