96.6.14 請了年假, 換了錢, 東西收一收上飛機走人。
去年12月去的時候，有點半參觀、半玩樂的心態；這次去是花錢上課，所有開銷能省則省，自己上網找機票最便宜的宿霧太平洋航空公司，台北馬尼拉來回，大約新台幣4000塊，就跟松山到高雄來回一趟價格差不多！
下飛機自己拿著大包小包行李去搭巴士，省錢沒叫計程車，走走停停塞了兩個半小時，逃離馬尼拉到克拉克經濟特區。早上10點離開中和家裡，晚上9點才到旅館！沒想到這只是災難的開始... 才剛到旅館，當天晚上就遇到大停電…沒冷氣!! 又熱又累昏迷一晚!!
原本計畫隔天早上和學校的辦事員再去一次馬尼拉，去菲律賓的民航局航醫中心做體檢，因為我事先不知道要準備胸部X片和ECG心電圖，所以先去附近醫院檢查，等有報告之後再去體檢。耗了一個早上，決定下午回學校開始上課…。
看得到飛機，不過就是不能上去飛...我想沒有比這種感覺更糟的吧!!
在台灣，每次只要提到出國學飛，或者從事關於航空的產業。大部分人都會露出崇拜的眼神，再補上一句「好厲害，很棒的工作」。似乎有意無意間，大家都不想打開這個大門，門後的人們或許也多少享受著這種特殊的感受吧？可是實情真的是如此嘛。
來到美國這個飛行的國度之後，會發現學習飛行就跟在台灣學開車沒什麼太大差別，學校前兩天剛有一位17歲小女生來學飛。全美國有超過六百所的飛行學校，光是選擇一所適合自己的學校，就足夠讓人傷透腦筋了，更不要說要走哪一種制度、如何選擇教官等等。要找機場資訊，在網路上輸入代號，就有超過幾百個網站提供各項資訊、機場汽車出租、住宿資訊等等，而在我上課的佛羅里達，只要一起飛就會看到周圍每隔沒多遠就有一座機場。學校的Tony老開玩笑，如果在Florida你要作緊急降落，應該不會需要降落到草地上之類的。而相關的Chart也有各式各樣的選擇跟不同的廠商提供。
FAA本身也提供了相當詳細的出版品，也可以於FAA網站進行下載。如果仔細去閱讀，會發現很多的相關參考書籍，甚至都是出自於FAA版本的重新編排或修改，而FAA本身的版本也是公認相當具有水品的書籍，價格也相當合理。而相關輔助軟體，甚至免費的線上模擬考與經驗分享，只要你願意花點心思，一定可以節省很多時間跟金錢。相對的，中文的相關資料卻不多，也無怪乎台灣的新聞老是會出現一些令人啼笑皆非的報導了。
而學習的方式或許也是必須重新適應的一點。有些學校/教官或許會安排些地面課程，但是其他關於自己的進度、學習狀況，或者每堂課的飛行前預習等等，是沒有人會盯著你的。天氣狀況好不好，誰該檢查？飛機狀況可不可飛行，誰決定？這些都是跟在台灣的教育方式有不小的差異，所以很容易可以看到周圍有很多適應不良的情況，有些甚至讓人感到不可思議。其實這部份對我來說，也是種學習，因為主動跟學校爭取，我省下一筆不小的費用。每次進度稍有不順利，我也會主動與教官討論改善，對我來說抑或是全新的體驗吧。
隨著越來越多的自訓飛行員出現，或許很多狀況會逐漸改善吧。不過請不要誤會，我還是認為至高無上是飛行，但是關起門來，把飛行神祕化、神格化，那就太嚴重了一點。飛行應該是件令人享受的事吧，我想～～～
六月中旬，台灣北部連續豪大雨，在局部地區造成了災情，也讓我看到了終端雷達管制恐怖的一面。爛天氣，以兩三個小時為間隔，就這樣持續地搞了北台灣一個多禮拜。 
OJT 開始不到一個禮拜，連續雷雨鋒面來襲。雖然是輪值資料席，還是可以偷看偷聽雷達。幾個 run下來，前輩們有時候會過來跟我講：「你很幸運，這是很難得一見的場景！」
週五的放晴，讓兩位印度室友完成了首次飛行。回到宿舍，聽著他們興奮的訴說著今天的飛行經驗～我不免在想，我居然會忘記了首次飛行的感動，甚至在這的第一次飛行都只想到自己沒作好的科目，忘了享受這重返天空的一刻。更何況有多少人幫助我完成這次的追夢之旅。
忽然間，事物清晰了起來。太擔憂於自己學習與執照的進度、反而把自己壓得喘不過氣來，忘記望著窗外景色當參考線時，也該享受一下這三千呎高空的自由！或許是呼應了自己心情的改變，天氣開始好轉，新教官的教學方式，固然讓我重新感受到新壓力，但是卻更能調整自己的心態了。
BTW，週四最後一次跟前教官Richard飛行時，我們正在做Power-off Stall，當時機鼻是高於水平線狀況，雖然執行科目前我們都檢查過附近空域，不過TCAS忽然傳來Traffic！Traffic！的警告還是讓我們嚇出一身冷汗，恢復機車水平馬上就看到另一架Cessna 172SP從我們面前飛過。雖然按照法規，我們是該修正航向的航機，不過對方沒有執行任何迴避動作，還是讓我們覺得小感冒。而不知道該不該說是運氣，因為今天用的飛機並不是我們平常常用的N512SP，該架飛機就沒有配備TACS了。
學校的Tony老爹（老闆的老爸，負責飛機維修部門）總是會說，Florida佔有全美20%的訓練能量。本來不這樣覺得，不過這次事件，加上在Deland機場（Uncontrolled Airport）進行降落訓練時，就能深深體會了。飛機多不是大問題，問題是很多學生不知道是有意或者是無意，發生很多令人不解的飛行動作。例如，起飛後馬上進入Slow Flight佔住起飛的航道。或者切入其他已經進入降落的航道。只能說，自己眼睛也要放亮一點吧。
目前學校的Cessna 172SP擁有兩個系統，正常儀表與G1000 Glass Cockpit。在PPL之前還是會使用傳統儀表進行學習，不過進入IR之後，就準備切換至G1000系統，為未來的轉換做準備，另外學校的DA-42也是使用G1000系統。
倒楣的六十期 
七年之後，吊在本期車尾，終於我們調訓96-1期雷達班。其中終端雷達訓練五人﹙其中一個到一半就不幹了...@_@﹚，一起受訓的航路雷達人員，甚至還有六十二期的﹙航路雷達班很早就已經往下調訓更後期的，但是房子都已經買在南崁，以後北區航管中心又在大園... 唉﹚。在訓練所，主要是繼續上飛航管制程序有關於非雷達與雷達的部分之課堂課。Radar 96-1有一個好處是，配合飛航服務總台要在九十六年五月施行以ICAO Doc.4444為主的ATMP，本期所有課堂課與模擬機練習，使用術語均直接用ATMP。訓練所有雷達模擬飛機，後面要有一個人﹙通常是我們學生自己輪流﹚操作雷達幕上的光點左轉右轉；還要
有一個人﹙通常是教官﹚負責無線電通訊和平面通訊，就這麼耍了起來。雖然說這個模擬機有他的侷限在，但是到也可以達到訓練的目的，讓學生知道怎麼左轉右轉，飛機要帶到哪裡去。喔，對了， 前面有講到「非雷達」這個東西，但是因為我不太了解非雷達到底是什麼，我更不知道我是怎麼考過的... 所以大家就忘記非雷達吧！如果台北出現非雷達，相信我，這麼大條的事情你一定會在報紙上看到！中正中正我來了
五個月之後 ，本班分派到中正﹙民進黨政府： 台灣桃園你個屁！﹚以及台中近﹙不要寫錯字！﹚場台開始在職訓練﹙OJT，on job training，就是一面實做、一面訓練的意思﹚。高雄調訓來的同學 ，竟然沒有辦法回去高雄 ，這也是導致其中一位同學不幹了的近因。怎麼會這樣？Well，飛航服務總台... 你問我，我問誰？！For ANWS，anything is possible！
在訓練所的時候，就如同我前面所說的，非雷達我真的不知道我在做什麼。但是也不知道為什麼，做雷達我就出運了，至少我不會感覺我好像一個白痴，不知所謂啦！ 但是terminal radar的左右轉、爬、降... 還是讓有些同學吃了一些苦頭，也許跟我當初非雷達腦袋壞掉一樣，不過大家也都順利過關，到各地實習了 ！
「陰冷」的管制室
也並不是我最用功，當然更不會是我最聰明，可能是在安排上最適當，我是第一個回中正就直接開始實習的學生。在中正呆了這麼久，我想我在雷達管制室裡應該加起來的時間不到三十分鐘。是的，並不誇張。開始實習之後，要在管制室裡呆很久... 我的媽！Approach 真的很冷！
台北的近場雷達使用 Raytheon Canada的 ASR-9 跟 Thales 的 Star 2000，自動化系統也是走美式裝備，通常這種管制室，也不知道為什麼，都會比較暗。使用歐洲Thales﹙台灣東岸花蓮與台東近場台。為什麼台灣雷達有兩種系統，well...﹚或者是Alennia的產品，管制室都比較明亮。又暗，又冷... 我第一天就頭痛！ 趕快留了件外套在管制室裡，每天進去就穿上。我的媽！冷！
So, I started my OJT life. 七月四號，3rd day of my OJT，在半個小時大概只有五、六架的流量之下， 我的教官帶我上松山席 119.7MHz... 我發了我的第一個近場許可：TransAsia 014, turn left heading 290, descend and maintain 3600 until established on the LLZ, cleared LDA/DME RWY28 approach!
2007年，對我來說確實是充滿不確定的一年吧。決定了出來自訓，有一堆的朋友說，「Jerry是不是瘋了，放著好好的外商公司不待」。也有朋友背後說，「Jerry太衝動了，應該會失敗吧。」
或許這一切都要說回十多年前，我跟Ben的認識過程。或許從那刻起，就喚醒了我沈睡了多年的飛行夢想。十多年過去了，有朋友安穩的找了工作待著，也有朋友繼續留在模擬飛行的領域裡專研。當然也有人把夢想轉換為真實，飛上藍天。而當我回顧這十多年來的工作中，才驚覺如果我沒有去完成這個夢想，或許我會抱憾終身。我可不想老年的時候，老是握著老婆的手說；想當年，我應該去飛的！
於是，我在這裡了。2007年會有什麼樣結果，我不知道。只是我知道我正在努力中！
