Delay...

METAR
RPLC 030600Z 09004KT 020V140 9999 SCT027 BKN270 30/24 Q1009 A2980 NOSIG
TAF
RPLC 030400Z 030606 24006KT 9999 FEW042 BKN300 TEMPO 0612 20012KT 5000 -TSSHRA FEW018CB BKN036 OVC300

現在的我，呆呆地坐在辦公室裡，想像著自己坐在152裡面，唸著check list，七手八腳檢查儀表，歪七扭八地滑到跑道頭，又熱又擠，汗水停不住滴在大腿上...


"只為了衝上天空那幾秒的快感~"

原本計畫九月再度前往克拉克，繼續自己的飛行課程，無奈小菲律賓天氣不好，九月仍然是雨季。直到預備啟程的前五天，與學校教官聯絡詢問天氣的結果還是不理想、電腦桌面上查看航用天氣的小程式老是顯示"-RA" 這兩個英文字母，最後不得已只好徹底放棄這次行程，免費送了台幣3000多塊給宿霧太平洋航空，說實話感覺蠻無奈的~

從上一次六月去上課到現在短短三個月，所有知道我去學飛小飛機的親朋好友們(除了班哲明之外)，只要見面就會詢問我一次:哪時候可以拿到執照?那就可以去航空公司上班囉?然後我會笑一笑，告訴他們37歲的我不會賭這麼大。其實我完全不會考慮去航空公司，只是單純地想把學飛行這件事，當作是工作之外的一個學習目標；除了在地面上玩遙控直昇機外的另一個興趣而已~就像自己之前去考動力小艇執照一樣，並不會立志當郵輪船長~

國內的普通航空業的發展，相較於其他國家，可以說是遠遠落後。曾經聽朋友開玩笑的說:在美國也許拿一顆石頭往人群裡一丟，都會丟到一個飛行員…而我們國家卻只有軍方才有飛行學校，民航主管機關也不鼓勵相關發展，一般人想學只好到國外學，造成社會大眾直覺的想法就是學飛的目的只為了進航空公司上班；學飛行似乎變成遙不可及的夢想~唉!


Ben, when will we fly in Taiwan’s sky by ourselves legally?

Cathay 565, turn right heading 210, maintain 2500 until established on the LLZ, cleared ILS/DME RWY24 approach!

八月一號，台北近場台也只不過三個席位，在接下來十五天內會有四個人一起 OJT。一個同學要 checkout 了，我進入松山的第二個月，一個同學進入松山雷達，又加上一個應該會包一個月資料席的學弟。 今天因為席位擠，不知所以然地我就做了兩個 round 的桃園﹙中正﹚席，發了我第一個國際機場的進場許可...

我還是要說惡劣天氣環境之下的航管。兩天前看了一集的... 好像是 Discovery，在介紹我第一個做的 F-14 模型之飛行中隊：「Jolly Rogers」。他們已經換裝 F/A-18E/F超級大黃蜂了，隊上還有女飛官。其中有波灣實戰經驗的飛行員講，由於他們有豐富的聯合作戰經驗，而且老美情報搞的好，所以他覺得實戰任務最嚴酷的，還是夜間返航、在航空母艦上降落。這不禁讓我想起了最近幾天又開始流行起來的午後雷陣雨：松山關場、飛機亂躲、轉降、避讓、重飛、左轉的非頒定等待航線... 惡劣天氣環境之下的航管，壓力也應該跟航艦夜間起降一樣大吧？

最近很時常在 MSN 上跟一位在非洲飛行的台灣朋友聊天。日本、韓國、大陸、菲律賓、香港、澳門、印尼、馬來西亞、巴布亞紐幾內亞、泰國、法國、荷蘭、比利時、非洲... 網路真的把全世界都給連結起來了！聊著聊著我想起了以前的一段往事。我曾經追過一個女生，他不知道為什麼的， 病態性的愛好非洲。我們一起去看「英倫情人﹙English Patient﹚」這部電影，看完之後他又說他要去非洲了。我就跟他說：

「如果你真的去成非洲，我就飛小飛機去非洲找你。」

光陰任冉、歲月如梭，他，嫁給別人，跑去美國；我則大概在說出 這句話的六年之後，拿到了 private pilot license。我寫 email 給這個兩個孩子的媽：

「我已經拿到了飛行員執照。你，什麼時候才會去非洲？」

PS，根據老樹兄的說法，從台灣要去北或西非洲，大部分是從法國轉機。機票，大概是台北到巴黎來回票價的兩倍。

怎樣成為一名好飛行員

收來Ben轉來一封名為「全球機師荒 飛安亮紅燈」的翻譯新聞，彷彿呼應著之前我正在思考與學姊討論的問題。

今年來到美國學飛的人，相信不管走到哪裡都會遇到一堆由於市場亟需而爆滿的印度學生。基本上因為市場需求而增減的學生數，本來屬於市場機制的正常現象，就如同台灣來到美國學飛的人也越來越多，沒什麼需要太過在意的。然而令我感到很不解與好奇的是，由於印度對於機師的資格要求限制不高、加上相對極高薪的工作環境，很多印度學生都是高中畢業後，就被家裡花錢送到這裡來。對於機師要做些什麼，要負些什麼責任，卻是完全不在意。對於他們來說，拿到執照就等於回家領高薪，就會有很多女生送上門來。這看在我們眼裡簡直是不可思議～

從我到達的這一個半月內，就已經有四位印度學生因為「極度」不遵守規定破壞宿舍、或者飲酒遭到學校開除。而其他因為不遵守規定損傷飛機。不唸書、不熟練飛行技巧，卻追著學校要執照。英文不差，卻完全不了解塔台通訊的內容....等等。各種的奇怪狀況就更不用說了。最近幾天，我的教官連續Fail掉一位學生三次的Progress Check；原因為完全不符合程序的172 RG飛行、Oral測試內容一問三不知，卻還是追著他，魯他幫忙簽名，覺得他已經準備好拿商用執照了。最後教官實在受不了了，忽然對我說；情願拿八個印度學生來換一名台灣學生...而教官們私底下對於印度學生的抱怨，當然也是不絕於耳。

每個人都有自己人格特性，用這樣來判定所有印度學生素質或許太不公平。只是所有事件都讓我不禁在思考 - 怎樣才是一名好飛行員。這樣爆炸的機師需求市場，訓練出來的速食機師對於整個飛安的後果又是什麼？如果連自己行為都沒辦法負責的機師，怎麼能負責幾百人的生命安全？我想這是一個很值得持續追蹤的問題吧。畢竟飛航是全球相關的問題，不是只會發生在自己國內。相對的，看到別的國家狀況，也不免會好奇起來中國的狀況，還有對自己的自我要求吧。

我不確定是不是有天真的能成為一名民航機師。但是對於自己的要求與訓練，我想從現在就要開始吧！

左轉和右轉

要怎麼控制方向舵？什麼時候用咧？

剛上飛機時，教官說飛機滑行時就用它來控制方向，ok！反正左轉踩左舵；右轉踩右舵；煞車，兩腳就同時踩上半部，感覺沒啥了不起。左手扶著窗戶, 右手放在油門上…

等到真正自己操作時，我深深覺的腳好像不是自己的！看起來蠻簡單的東西，可是卻不如想像中那麼容易控制！跟家裡的Ch Pedals 比起來差個十萬八千里...課本說腳跟要放在駕艙地板上，結果我想要飛機靠右邊一點，即使用力踩右舵到底，它偏偏就不會滑在中心線上…

更糟的是，在Warm up時候，腳尖踩著煞車，腳跟懸空~不知是緊張還是怎樣，我的右腳竟然會不由自主的發抖…

下飛機後…教官說請我控制方向舵時不要像騎腳踏車…

我聽了這句話才想哭咧...上雷達哭什麼勁? 切~

瘋狂版的 I Believe I Can Fly 好聽嗎?

如果你開車上高速公路，從台北南下走一高，經過泰山收費站之後爬坡，發現你的速度怎麼就只能開到九十公里，平常都可以一百定速爬坡的... 轉速也正常，但是油門就是催不上去，水箱溫度也正常... 你會在林口交流道下，先找家修理廠看看，是怎麼一回事嗎？

六月底七月初，跟著教官一起休假，正好我的 PPL 九月即將屆期。廉價航空萬歲！ 只用了跟北高線來回差不多的價錢，我就買了台北馬尼拉的來回國際機票。途中，連高空風都幫我，晚了起飛十幾分鐘的航班，ON TIME LANDING！

漲漲漲！什麼東西都在漲！我旅行到外國，有一個習慣就是會觀察該地的無鉛汽油之售價，跟台灣的比例。無鉛汽油，在這裡兩年半之內漲了 155%；幣值，在半年之內對美金漲了135%！可憐喔... 兩年半前我大概只用了四千五百美金拿到 PPL，今年才去的 Isaac 竟然得準備六千美金！所以在當地，只要是物價漲不超過 140% 的東西，我都可以心痛地接受... @_@

菲律賓是個跟台灣很不一樣的國家，別看不起人家是勞力輸出國，我前面已經說過了，該國幣值對美金漲超過 130%，想想台幣...表現如何？2006年，全亞洲托易﹙TOEIC﹚平均成績第一名的國家，菲律賓幹掉新加坡 ﹙Taglish 贏過 Singlish？﹚。當地人 95% 使用 Yahoo Messenger，不像台灣任由微軟宰殺，95%使用 MSN。經由一個台灣人不太知道的交友網站 Friendster.com，我認識了菲律賓飛航管制員協會的成員，安排了我一直期待的菲律賓航管單位參訪。我完整的地參觀了馬尼拉區管中心﹙使用Eurocat﹚、馬尼拉近場管制台﹙使用日本 Toshiba雷達系統﹚、馬尼拉國際機場塔台﹙使用交叉跑道的機場真的很危險！﹚，回到克拉克也安排參觀了即將成立的克拉克終端近場管制席﹙使用日本自動化系統，美國終端雷達﹚以及塔台...

什麼？Renz 你不是說我只要帶 ECG + X-ray raw data 就好了嗎，不需要醫生 review 的呀？好好好... 去給醫生 review，one extra day and cost。什麼？我的 NBI 在哪裡？不一直都在學校檔案裡嗎？我只有帶走過我的執照呀，我拿走 NBI 是要幹什麼？好好好... 重做，one more extra day and cost... 什麼？我戴隱形眼鏡，所以我應該戴著我的備份眼鏡一起體檢？我有帶呀！但是在旅館... 我沒帶在身上呀！God damn it come back again on Monday... 可憐的 Isaac，申請 SPL 竟然還要附上最高學歷英文版本畢業證書。現在是怎樣，太笨不能飛行是吧？That's definitely NOT ICAO regulation/standard！

嚇死人囉，克拉克要有終端管制區囉！我本來以為只有二次雷達，但是沒想到他們竟然買的是 primary and secondary，飛行學校的所有飛機也都裝上了 XPDR，再也不能報個地標之後衝低空亂搞了 ~^_^。不過我的克拉克塔台好朋友們告訴我了一個秘密：450AGL之下看不到，哈哈。上塔台的時候他們說雷達還在校正，人員也在接受模擬機的訓練，但是飛行的時候已經聽到塔台教訓菲律賓航空公司飛行學校的飛機了：「RP-C8802，如果你們還沒有到這個點，請你不要報這個點，這樣對航管順序安排有很大的妨礙！」幹的好！什麼壞習慣... 搶順序？叫你打開 XPDR，提供你雷達服務﹙導航、隔離、「監視」﹚！

在台灣，有很多朋友沒有辦法空出一個多月的時間，待在這裡累積時數拿執照；每來一次，也都是一次的機票錢。在這裡，我大概經載過接近十位對飛行有興趣的朋友了：有玉山航空的朋友，有航管的學長學弟，有以前法學院的學長，有航空公司的簽派，甚至還有在這裡碰到，在唸醫學院，從馬尼拉來專程找我的台灣學子... 天空，是寬廣的，並非遙不可及，在有普通航空業﹙general aviation﹚國家裡成為一名飛行員也不是多麼了不起，似乎是被神格化的一種地位。真不知道，什麼時候我們才能飛在台灣的天空上？

這次跟我飛行的朋友，為了要隱藏他繼續在該航空公司當我小密馬的身分， 暫隱其名。他小我半歲，在美國飛行開始的早，可能也跟祖上積德有關，都已經在國籍國際航空公司 A330 機隊幹機長了。在十一年之後，他把他的小命交到我手裡，來這裡休假，順便跟我飛行個幾個小時。

其中一趟航程我們飛跨過百年以來全世界最大爆發的品那土波火山﹙Mt. Pinatubo﹚，到約五十浬以外海岸邊的一個很漂亮的機場。到了那邊之後我們輪流做了幾個航線、幾個發動機失效練習，互相嘲笑彼此的狗屁落地... ﹙I still think that my power-offs are better！﹚

其實在到這個機場的下降的過程中，我就已經聽到了持續的震動聲音，這個聲音雖然隨著引擎的RPM上上下下，但是聽起來不像是引擎的問題，反到比較像是好像有什麼東西鬆動、持續在輕輕輕地敲擊什麼東西的聲音。所以我先檢查的是我的 shoulder hardness，因為當天這架飛機的鎖頭，我怎麼都沒有辦法讓 shoulder hardness 放進去，所以我只用了seat belt。

ㄟ，不是。儀表板鬆動？也不是。後面東西晃來晃去，也沒有呀。我朋友說沒有聽到，耳背，好吧，anyway it doesn't sound serious。

做了四、五個起落之後，他先發現，maximum RPM only 2200﹙standard 2550﹚。發動機儀表：正常，油溫？正常；油壓？正常。唉唷，三邊上檢查，確實發動機最大轉速降到 2200。我們決定落地。

在這個時候，我腦袋已經再轉解決方法以及向飛行學校報告的事宜。Best scenario？Worth ones？怎麼回去？回的去嗎？過夜﹙爽，海邊就有住的地方，早就想這麼幹了...﹚？身上錢帶的夠不夠？上次在這邊認識民航局聘來守機場的，應該可以幫我吧... 持續監視發動機儀表，直到觸地前都沒有問題... 關車之前，我把 before take-off procedure 全都再做了一次，重複檢查 magnetos、CARB、maximum and minimum RPM，並且做了一次 spark plug roughness clean up by leaning，maximum RPM 還是只能到 2200。Cute off，關車。

唉唷我的媽！引擎冒煙耶！一下飛機， 就看到引擎罩內冒出白煙，但是煙量不大，約莫只有點一根菸，猛抽之後吐出來的量。我還旁邊的民航局雇員開玩笑說： 如果這一傢伙燒起來了，你要趕快開消防車來滅火喔！

但是我並沒有很擔心，一則可能是因為：飛機不是我的﹙哈！﹚，二來這個煙的味道，不像是油在燒，比較像是什麼塑膠部件長時間摩擦之後的味道，這又讓我想到了剛才聽到的聲音。

由於沒有工具，拿起了電話我打回公司﹙飛行學校﹚，跟其中一位飛行教官敘述了我所看到的景象，飛行中所遇到的狀況，以及我以已經做了的處置與數據結果等等。約莫二十分鐘之後，飛行學校就決定派一架 Cessna 172 載一個資深 mechanic 來看。撿到了空檔，朋友跟我休閒地走到了海邊的一個休閒旅館海灘旁，喝飲料、聊是非，可惜海邊沒有美女可以看... 沒想到竟然跑來著醜女人跟我們要了「入場費」一人一百塊，this is a private property！@_@

一個多小時飛機就來了。Peter chief engineer 再確認了一次所發生的狀況之後，用工具拆掉了引擎罩，把一大堆我看不懂的發動機部件、管線全拆下來重清理，再裝上。約莫也搞了一個小時，Peter 也試車了之後﹙發動機恢復正常﹚，把 C172 飛來的飛行教官決定我載 Peter、他載我朋友，然後我先起飛，到三邊上檢查發動機數據，如果 OK 的話再用無線電通知他，他再起飛，一起直接飛回學校。

起飛之後我們這架飛機一切正常，C172 也接著起飛了。回程，也要爬過品那土波火山區，ㄟ！一開始要爬的時候，震顫聲、RPM drop 的狀況又發生了！ 這次還聞到煙味！但是也是一樣：發動機儀表、油溫、油壓均正常。Peter 說就用 RPM 2200 爬回去，vertical speed 也還 ok，一爬過去之後我就安了，五千五百呎，我一路 idle 到落地都沒問題！ 況且前面就是超大的克拉克空軍基地區，如果真的有什麼問題，電風扇不轉了，隨便拿任何一條滑行道來我都能落。

回到 OMNI Field 之後，Peter 叫我把飛機直接滑到到維修棚廠前關車，1053直接 AOG。ㄟ，落地之後反倒沒有煙。三十分鐘之後，我走到棚廠前問：「Found any problem yet？」

「Yes, sir！Engine intake gasket leak！」，Mechanic 指著 intake chrome 組件的跟發動機連接的地方一個塑膠墊片。Intake leak，當然 maximum RPM 就到不了最高的囉！出乎我意料之外的是，我所發現的震顫聲，反倒跟發動機一點關係都沒有，是一個金屬的 wiring support 鬆動了，所以我還是很厲害，航醫中心聽力檢測一百分！

General aviation life 第一次遭遇空中機件故障，這種經驗有錢也買不到，有錢也不想買！So, I am back. 瘋狂版的 I Believe I Can Fly 好聽嗎？

征服天空…

96.6.14 請了年假, 換了錢, 東西收一收上飛機走人。

去年12月去的時候，有點半參觀、半玩樂的心態；這次去是花錢上課，所有開銷能省則省，自己上網找機票最便宜的宿霧太平洋航空公司，台北馬尼拉來回，大約新台幣4000塊，就跟松山到高雄來回一趟價格差不多！

下飛機自己拿著大包小包行李去搭巴士，省錢沒叫計程車，走走停停塞了兩個半小時，逃離馬尼拉到克拉克經濟特區。早上10點離開中和家裡，晚上9點才到旅館！沒想到這只是災難的開始... 才剛到旅館，當天晚上就遇到大停電…沒冷氣!! 又熱又累昏迷一晚!!

原本計畫隔天早上和學校的辦事員再去一次馬尼拉，去菲律賓的民航局航醫中心做體檢，因為我事先不知道要準備胸部X片和ECG心電圖，所以先去附近醫院檢查，等有報告之後再去體檢。耗了一個早上，決定下午回學校開始上課…。

看得到飛機，不過就是不能上去飛...我想沒有比這種感覺更糟的吧!!

大觀園一遊

在台灣，每次只要提到出國學飛，或者從事關於航空的產業。大部分人都會露出崇拜的眼神，再補上一句「好厲害，很棒的工作」。似乎有意無意間，大家都不想打開這個大門，門後的人們或許也多少享受著這種特殊的感受吧？可是實情真的是如此嘛。

來到美國這個飛行的國度之後，會發現學習飛行就跟在台灣學開車沒什麼太大差別，學校前兩天剛有一位17歲小女生來學飛。全美國有超過六百所的飛行學校，光是選擇一所適合自己的學校，就足夠讓人傷透腦筋了，更不要說要走哪一種制度、如何選擇教官等等。要找機場資訊，在網路上輸入代號，就有超過幾百個網站提供各項資訊、機場汽車出租、住宿資訊等等，而在我上課的佛羅里達，只要一起飛就會看到周圍每隔沒多遠就有一座機場。學校的Tony老開玩笑，如果在Florida你要作緊急降落，應該不會需要降落到草地上之類的。而相關的Chart也有各式各樣的選擇跟不同的廠商提供。

FAA本身也提供了相當詳細的出版品，也可以於FAA網站進行下載。如果仔細去閱讀，會發現很多的相關參考書籍，甚至都是出自於FAA版本的重新編排或修改，而FAA本身的版本也是公認相當具有水品的書籍，價格也相當合理。而相關輔助軟體，甚至免費的線上模擬考與經驗分享，只要你願意花點心思，一定可以節省很多時間跟金錢。相對的，中文的相關資料卻不多，也無怪乎台灣的新聞老是會出現一些令人啼笑皆非的報導了。

而學習的方式或許也是必須重新適應的一點。有些學校/教官或許會安排些地面課程，但是其他關於自己的進度、學習狀況，或者每堂課的飛行前預習等等，是沒有人會盯著你的。天氣狀況好不好，誰該檢查？飛機狀況可不可飛行，誰決定？這些都是跟在台灣的教育方式有不小的差異，所以很容易可以看到周圍有很多適應不良的情況，有些甚至讓人感到不可思議。其實這部份對我來說，也是種學習，因為主動跟學校爭取，我省下一筆不小的費用。每次進度稍有不順利，我也會主動與教官討論改善，對我來說抑或是全新的體驗吧。

隨著越來越多的自訓飛行員出現，或許很多狀況會逐漸改善吧。不過請不要誤會，我還是認為至高無上是飛行，但是關起門來，把飛行神祕化、神格化，那就太嚴重了一點。飛行應該是件令人享受的事吧，我想～～～

APPROACH！為什麼我們的前面有一架......

六月中旬，台灣北部連續豪大雨，在局部地區造成了災情，也讓我看到了終端雷達管制恐怖的一面。爛天氣，以兩三個小時為間隔，就這樣持續地搞了北台灣一個多禮拜。

終端雷達本身就可以解析得出水氣資料，直接以淺藍色或亮藍色顯示在雷情顯示幕上，表示不良天氣或惡劣天氣﹙水氣量﹚，左邊的圖是更專業的都普勒氣象雷達掃出來的水氣分布圖。林口印傭說：我看到的真的是老虎！

天氣差，對終端雷達來講，最直接的影響就是：「飛機根本不聽你的話，亂飛！」飛機上也有空載氣象雷達，現在先進的商用飛機大多都有，而且精準度均不錯。但是不管是空載的、或者是陸基的雷達，顯示氣象狀況都是水氣為主。只要是飛行員看到了氣象雷達顯示幕上有紅色的水氣顯示，以現在商用飛行來說，是絕對會向航管申請避讓，不會飛進去賭他一把的。

但是，有限的航管人力、固定的空域規劃... 以及有限的人腦容量，並不會隨著壞天氣而增加或有所改變。航機躲天氣的時候，不管是對第一線的席位管制員，或者是席位與席位間的協調員，工作量是非常非常非常非常非常非常非常非常非常非常非常非常高且艱鉅的。

OJT 開始不到一個禮拜，連續雷雨鋒面來襲。雖然是輪值資料席，還是可以偷看偷聽雷達。幾個 run下來，前輩們有時候會過來跟我講：「你很幸運，這是很難得一見的場景！」

其中一個 run... 松山兩架到場飛機後龍之前就航向020/030躲天氣，經協調之後進入了中正的空域。當時天氣非常差之外，鄰區甚至管制不接進口！所有的離到場飛機都在躲天氣亂飛不說，還屋漏偏逢連夜雨碰到了飛機丟不出去這個大麻煩！整個雷達幕的飛機都在亂飛，中正的往松山飛、松山的往中正直直闖過去，都快要飛到佬佬家了還不回頭... 這個過程裡，一架中正等待航線上的飛機一個轉頭回來下高度，就跟前面提到 H020躲天氣的飛機準準地對在一起。OJT半個月不到，我就看到了現實版本的「空中接近」。

終端雷達航管，真的很危險。從訓練所開始做模擬題目開始，我就發現偶而我會胃痛。雷達，不像塔台，就算是做錯了，還可以hold position。在塔台，幹管制員最重要的特質之一「預劃﹙preplanning﹚」，大概只需要做十分鐘。如果場面上有個什麼突發的狀況要處理，大概就是把塔台的 DBRITE 放到二十五浬，預劃個十五分鐘，已經很足夠用了。 Terminal radar... 大概要預劃個六十浬、進管之後四十分鐘的航程，而且最大的特色是：「一步錯、步步錯」，一開始的全盤航情掌握非常重要，進場順序預劃決定了整盤棋最後的結局。

20號，最初階段性資料席考核通過... 其實過的很心虛。咱們現在用的雷達系統，各位可以把他想像成 DOS 6.0 版本：有什麼事情要做？打指令。Data Block 想要換方向？並不能 drag-and-pull，打指令：MF L1 TNA014。覺得螢幕太暗了，並沒有旋鈕或者是快捷鍵可以調整， 打指令：MC 100。已經起飛了的飛機改個航路從後龍出去，並沒有下拉式選單可以點選搞定，打指令：AM CF MUCHA RTE MUCHA..HLG.W4.RCKH MDA267。這裡面，不要說順序是有特定語法，連兩個點打成一個點，一個點打成兩個點，都會違反他的邏輯，都打不成功！GLLS TMDB！

飛行的感動

連著兩週的午後雷陣雨、飆高的風勢，讓飛行的進度嚴重受阻，而教練的狀況也讓我陷入苦思。忽然間彷彿所有的事物都在阻礙著自己，不免開始懷疑起自己。

週五的放晴，讓兩位印度室友完成了首次飛行。回到宿舍，聽著他們興奮的訴說著今天的飛行經驗～我不免在想，我居然會忘記了首次飛行的感動，甚至在這的第一次飛行都只想到自己沒作好的科目，忘了享受這重返天空的一刻。更何況有多少人幫助我完成這次的追夢之旅。

忽然間，事物清晰了起來。太擔憂於自己學習與執照的進度、反而把自己壓得喘不過氣來，忘記望著窗外景色當參考線時，也該享受一下這三千呎高空的自由！或許是呼應了自己心情的改變，天氣開始好轉，新教官的教學方式，固然讓我重新感受到新壓力，但是卻更能調整自己的心態了。

連續幾天的恢復飛行，執行了多次的Power-on/Power-off Stall，也練習了Traffic Pattern與多次的降落。雖然目前也只有六小時多的飛行時數，回顧著出發前的自己，也才能驚覺自己的進步吧。

BTW，週四最後一次跟前教官Richard飛行時，我們正在做Power-off Stall，當時機鼻是高於水平線狀況，雖然執行科目前我們都檢查過附近空域，不過TCAS忽然傳來Traffic！Traffic！的警告還是讓我們嚇出一身冷汗，恢復機車水平馬上就看到另一架Cessna 172SP從我們面前飛過。雖然按照法規，我們是該修正航向的航機，不過對方沒有執行任何迴避動作，還是讓我們覺得小感冒。而不知道該不該說是運氣，因為今天用的飛機並不是我們平常常用的N512SP，該架飛機就沒有配備TACS了。

學校的Tony老爹（老闆的老爸，負責飛機維修部門）總是會說，Florida佔有全美20%的訓練能量。本來不這樣覺得，不過這次事件，加上在Deland機場（Uncontrolled Airport）進行降落訓練時，就能深深體會了。飛機多不是大問題，問題是很多學生不知道是有意或者是無意，發生很多令人不解的飛行動作。例如，起飛後馬上進入Slow Flight佔住起飛的航道。或者切入其他已經進入降落的航道。只能說，自己眼睛也要放亮一點吧。

目前學校的Cessna 172SP擁有兩個系統，正常儀表與G1000 Glass Cockpit。在PPL之前還是會使用傳統儀表進行學習，不過進入IR之後，就準備切換至G1000系統，為未來的轉換做準備，另外學校的DA-42也是使用G1000系統。

TransAsia 014, turn left heading 290, descend and maintain 3600 until established on the LLZ, cleared LDA/DME RWY28 approach!

倒楣的六十期

當我們﹙七年前﹚一進入訓練所，班導師就跟我們講：我預估你們五到七年之後才會受雷達訓。當時菜嘛，還不太懂這是什麼意思，發許可都發不好了還想那麼多做什麼。 後來我們才知道，雷達進階班一年最多半兩次，每次五到八個人，在我們之前，五十八期人數超多﹙三十幾個﹚，而五十七期才受雷達訓到一半的該期人數。我們同學，果然在塔台呆了六到七年，而前輩們，大概都會在一年半到兩年半之內就會調訓雷達，換句話說，約略三年半就會受到完整管制員訓練。本期到中正的﹙包括在下我...﹚，更是在訓練末期碰到了新航空難！每當有人問到我上班的感想，或者是回訓練所給學弟妹上課的時候，我的開頭通常都是：「我們在塔台，什麼狗屁倒灶的事情我都看過... 也許有人會問：那你看過摔飛機嗎？是呀，我還真的看過勒...」

七年之後，吊在本期車尾，終於我們調訓96-1期雷達班。其中終端雷達訓練五人﹙其中一個到一半就不幹了...@_@﹚，一起受訓的航路雷達人員，甚至還有六十二期的﹙航路雷達班很早就已經往下調訓更後期的，但是房子都已經買在南崁，以後北區航管中心又在大園... 唉﹚。在訓練所，主要是繼續上飛航管制程序有關於非雷達與雷達的部分之課堂課。Radar 96-1有一個好處是，配合飛航服務總台要在九十六年五月施行以ICAO Doc.4444為主的ATMP，本期所有課堂課與模擬機練習，使用術語均直接用ATMP。訓練所有雷達模擬飛機，後面要有一個人﹙通常是我們學生自己輪流﹚操作雷達幕上的光點左轉右轉；還要有一個人﹙通常是教官﹚負責無線電通訊和平面通訊，就這麼耍了起來。雖然說這個模擬機有他的侷限在，但是到也可以達到訓練的目的，讓學生知道怎麼左轉右轉，飛機要帶到哪裡去。喔，對了， 前面有講到「非雷達」這個東西，但是因為我不太了解非雷達到底是什麼，我更不知道我是怎麼考過的... 所以大家就忘記非雷達吧！如果台北出現非雷達，相信我，這麼大條的事情你一定會在報紙上看到！

中正中正我來了

五個月之後 ，本班分派到中正﹙民進黨政府： 台灣桃園你個屁！﹚以及台中近﹙不要寫錯字！﹚場台開始在職訓練﹙OJT，on job training，就是一面實做、一面訓練的意思﹚。高雄調訓來的同學 ，竟然沒有辦法回去高雄 ，這也是導致其中一位同學不幹了的近因。怎麼會這樣？Well，飛航服務總台... 你問我，我問誰？！For ANWS，anything is possible！

在訓練所的時候，就如同我前面所說的，非雷達我真的不知道我在做什麼。但是也不知道為什麼，做雷達我就出運了，至少我不會感覺我好像一個白痴，不知所謂啦！ 但是terminal radar的左右轉、爬、降... 還是讓有些同學吃了一些苦頭，也許跟我當初非雷達腦袋壞掉一樣，不過大家也都順利過關，到各地實習了 ！

「陰冷」的管制室

也並不是我最用功，當然更不會是我最聰明，可能是在安排上最適當，我是第一個回中正就直接開始實習的學生。在中正呆了這麼久，我想我在雷達管制室裡應該加起來的時間不到三十分鐘。是的，並不誇張。開始實習之後，要在管制室裡呆很久... 我的媽！Approach 真的很冷！

台北的近場雷達使用 Raytheon Canada的 ASR-9 跟 Thales 的 Star 2000，自動化系統也是走美式裝備，通常這種管制室，也不知道為什麼，都會比較暗。使用歐洲Thales﹙台灣東岸花蓮與台東近場台。為什麼台灣雷達有兩種系統，well...﹚或者是Alennia的產品，管制室都比較明亮。又暗，又冷... 我第一天就頭痛！ 趕快留了件外套在管制室裡，每天進去就穿上。我的媽！冷！


So, I started my OJT life. 七月四號，3rd day of my OJT，在半個小時大概只有五、六架的流量之下， 我的教官帶我上松山席 119.7MHz... 我發了我的第一個近場許可：TransAsia 014, turn left heading 290, descend and maintain 3600 until established on the LLZ, cleared LDA/DME RWY28 approach!

( to be continued...)