Radar Assistance to VFR a/c Encountering IMC

ATMP 9-2-11

1. 應詢問駕駛員是否具有儀器飛航之資格及能力, 如該駕駛員具有儀器飛航資格和能力時，應即請其口頭提出儀航計畫，並頒發適當的許可至其目的地機場

2. 若駕駛員無儀器飛航資格或能力，或拒絕提出儀航計畫時，應採取下列適當行動：

a. 通知駕駛員何處機場為目視情況，並提供有關之天氣資料，問其是否願意保持目視飛航至該機場

b. 如前項不可行，或駕駛員拒絕目視飛航至其他機場，則應提供雷達協助

c. 如航空器已遭遇儀器飛航情況，應告知駕駛員該地頒布之最低安全高度。如航空器在頒布之最低安全高度以下，同時已收到足夠精確之位置資料，或已經雷達識別時，則提供航向或輻向使之爬升至最低安全高度



ATMP 9-2-12

1. 除非為求無線電通信聲音較清晰，應避免更換頻率
2. 儘量使航空器在儀航情況下作直線飛行，在目視飛航情況下始作轉彎之動作
3. 在儀器飛航情況下，避免指示其於轉彎時作爬升或下降之動作
4. 避免突兀之動作
5. 引導航空器至目視飛航情況

1st Accident of OMNI Aviation in 20 Years

2 hurt as plane crashlands in Nueva Ecija rice field
By Anselmo RoqueCentral Luzon Desk First Posted 04:50pm (Mla time) 12/20/2007

CABANATUAN CITY, Philippines -- Two persons, one of them an Indian pilot, were hurt when their plane crashlanded in a rice field in Zaragoza, Nueva Ecija, on Thursday.

Police said the Indian pilot, Sandeen Kimmar, 30, and his co-pilot, Jeffrey Mabbang, 26, of Tarlac City, were taken to a hospital in nearby La Paz, Tarlac, and later transferred to the Central Luzon Doctors’ Hospital in Tarlac City.

Chief Inspector Restituto Reyes, Zaragoza police chief, said Kimmar’s two-seater Omni plane apparently experienced mechanical problems at about 10 a.m., forcing the pilot to make an emergency landing in Barangay (village) Valeriana, seven kilometers from Zaragoza town proper.Zaragoza is some 30 kilometers west of this city.

Reyes said the plane left Clark air field in Pampanga earlier in the day for a routine training flight.

He said residents of Barangay Valeriana noticed the plane was circling several meters above the ground before it landed in the rice field.

口甲狼夠夠!!

台長說: 你不要再續胖下去了!

八年抗戰, 2000.1.3-2008.1.2

一、避免小角度不必要的航向修正, 盡量讓航機留在 RNAV route 上, H225 or H235 這種航向有需要嗎? 飛機太早帶, 通話量就會增加

二、transit 的飛機 H030 -> W2 要講 resume own navigation.

三、泰國人排最後, 是不是可以放在梅花 151 跟 107 中間?

四、軍機至外場儀器許可不完整

五、一上席位之後四角蛇 H160 但是八千多, track mile 夠不夠他下高度? Really no sweat?

六、梅花被松山的飛機 block 住, 沒有確定是不是下 FL170 就接, 不優

七、軍機一忙, 連條子都寫錯

八、軍機在新竹手上管的, 如果雷達涵蓋不到, 在做任何決定之前去問新竹 <<飛機在哪裡>>

九、松山引導航機 H040, 中正起飛要壓, 松山要協調, 要保護自己

十、自己當班之後要多聽別人意見, 還有, 台長說: 你不要再續胖下去了!

軍機 PASS!

試問: 在非雷達環境之下, 一軍機由 PO 飛到 YU, 請發完整的儀器飛行航管許可. --- 會的人, 如果也答對了, 請自己去跟長官領一百萬!

ICAO Noise Abatement Procedures Appendix A — Noise abatement departure climb guidance

A.1 General

A.1.1 Aeroplane operating procedures for the take off climb shall ensure that the necessary safetyof flight operations is maintained whilst minimizing exposure to noise on the ground. The following two examples of operating procedures for the climb have been developed as guidance and areconsidered safe when the criteria in 3.2 are satisfied. The first procedure (NADP 1) is intended to provide noise reduction for noise sensitive areas inclose proximity to the departure end of the runway.The second procedure (NADP 2) provides noise reduction to areas more distant from the runway end.

A.1.2 The two procedures differ by whether the acceleration segment for flap/slat retraction is initiated prior to reaching the maximum prescribed height or initiated at the maximum prescribed height. To ensure optimum acceleration performance, thrust reduction may be initiated at an intermediate flap setting.

很有趣的, TPE FIR AIP AD 1.1-4 使用了這樣的字眼: ... 本區使用 ICAO NADP-1 或 NADP-2 防噪音程序... @_@

NADP1

A.2.3 The initial climbing speed to the noise abatement initiation point shall not be less than V2+20 km/h (10 kt).— on reaching an altitude at or above 240 m (800 ft) above aerodrome level, adjust and maintain engine power/thrust in accordance with the noise abatement power/thrust schedule provided in the aircraft operating manual. Maintain a climb speed of V2 plus 20 to 40 km/h (10 to 20 kt) with flaps and slats in the take-off configuration;— at no more than an altitude equivalent to 900 m (3 000 ft) above aerodrome level, while maintaining a positive rate of climb, accelerate and retract flaps/slats on schedule; and— at 900 m (3 000 ft) above aerodrome level, accelerate to en-route climb speed.

NADP2

A.3.3 The initial climbing speed to the noise abatement initiation point is V2 plus 20 to 40 km/h (10to 20 kt).On reaching an altitude equivalent to at least 240 m (800 ft) above aerodrome level, decrease aircraft body angle/angle of pitch whilst maintaining a positive rate of climb, accelerate towards Vzf and either:a) reduce power with the initiation of the first flaps/slats retraction; orb) reduce power after flaps/slats retraction. Maintain a positive rate of climb and accelerate to and maintain a climb speed of VZF + 20 to 40km/h (10 to 20 kt) to 900 m (3 000 ft) above aerodrome level.On reaching 900 m (3 000 ft) above aerodrome level, transition to normal en-route climb speed.

PO 問:Cancel speed restriction of 250knots, will it affect NADP1 or 2 procedure? In another way: high speed climb, is it more noisy?

Colin - Anchorage was nice! 說: Well, normally regardless of the speed we fly, the engine thrust is the same after takeoff, so the noise at the engine is the same. Over 250kts allows us to climb higher so I guess for people on the ground it is quieter.

Colin - Anchorage was nice! 說: At least in the 744 and 777 at CX. We have a climb thrust setting..... same setting regardless of speed

軍機被當才學會做分批...

PO TWR: APP! 等下 P220 六架, No. 5 6 先出來, 兩三分鐘之後 No. 1234 一起起飛!
PO: ................................ (你說真的?!)

PO TWR: APP! P220 ready! 改成 Lead + 2 先起來, 後面 No. 3456!
PO: 走! Copy lead+2 先起來!


PO TWR: APP! P220 六架一起起飛了!
PO: ... @#&$#*$)*($*($*$*#%$()#$$(#*%$(*%#^&(@#$&@& ...

PO TWR: APP! P221 四架編隊, 三架在前一架在後, low 出來之後要分四批落地!
PO: ...............................................................................


有關台東機場發生疑似軍機及民航機空中接近事件本局說明

有關報載96年11月29日上午，德安航空7301班機於臺東豐年機場起飛後，與6架衝場軍機疑似接近乙事，本局澄清如後：經查當日臺東近場臺管制員指示軍機/6架F5保持目視，高度1500呎至航線再下高度繼續實施目視衝場返降，德安航空班機/DO228亦係採取目視飛航，保持高度1000呎或以下由臺東豐年機場至綠島。於管制過程中，近場臺曾兩度告知軍機有關於德安航空之相關資訊，並非如報載「軍機毫不知情」。另臺東機場空域軍民飛航已有協議以確保飛安，航管單位提供目視飛航之航空器間相關航情諮詢。當日近場臺未能及時提供有關軍機之相關航情予德安航空班機，以致德安航空班機雖係保持目視飛航，反應時間仍稍嫌不足。本案有關軍民協調及提供相關航情諮詢部分確有檢討改善之空間，本局將持續督導各航管單位之作業，以避免類似事件再度發生。

Taipei Terminal Radar Exam PASS!

長官說: 你是在速度控制上全中正最衝的, 現在中正這麼衝的人已經很少了, 如果你要做這種人你要小心點 =>> @_@

華航機長說: 滿天飛機你想累績點數，換禮品嗎??

長榮 F/O 說: 記住, 要 positive control !

有個中華跟我說: request short vectors in case that we will not fly to Hsinchu and back... ( but he is No.6 )
我說, you won't............... 之後我就緊張了, 媽的, 我一定不能帶他到新竹 => 後來還好沒有 ~^_^

Tower...1051 Join Right Base...

剛到的時候剛好颱風來, 反正不能上飛機, 所以決定上完剩下的學科。這次上的3個科目, Radio Nav和Meteorology都花了兩天的時間,最後一科Flight Plan加考試也將近一天...搞得全部兩禮拜的休假只剩一個禮拜, 直到今天才上飛機, 2個小時下來, 精疲力竭!! 45度轉彎加一點pitch, 差一點吐出來, 嚇得Ronald叫我趕快straight level, 深呼吸兩次!! 直說"Relax...man..."。嚥下一口氣繼續做power off stall和power on stall! 回學校時,塔台要我在02右四邊報時, 我終於看清楚教堂長什麼樣子, 總算看清這個重要的地標, 深深覺得戴隱形眼鏡是正確的...

今天學會Pitch+(VSI=0)+Trim, 雖然究巧掌握得不是很好, 不過我知道我正在向前走!
小波1051我知道你想說什麼, 所以你就別笑我了吧!

你學弟 敬上 PS, 這次照飛機旁邊沒人了....

我是個有甲狀腺亢奮症狀的胖子...

甲狀腺亢進的典型的症狀談起。 其實這些所謂的典型症狀又可名之「非特異性症狀」，一般常見於人格個性較為焦慮的病患，因此必須配合抽血測定血液中甲狀腺荷爾蒙的濃度來作完整的診斷。這些非特異性症狀包括：患者的甲狀腺可能會出現明顯的腫大，怕熱、容易流汗、心跳加快、心悸、雙手發抖、食慾增加但體重減輕、精神狀態焦慮緊張、容易失眠、大便次數增多且糞便變得較軟、女性病患更可見月經量減少、經期延後等。


甲狀腺可能會出現明顯的腫大 => 沒有
怕熱、容易流汗 => 我喜歡冬天
心跳加快、心悸、雙手發抖 => 最近兩天接連發生, 好恐怖!
食慾增加 => same same
但體重減輕 => 幹.... 沒有
精神狀態焦慮緊張 => 誰 OJT 不緊張?
容易失眠 => 最近都凌晨四五點就會醒來, 是因為習慣日班的生活了還是失眠?
大便次數增多且糞便變得較軟 => 好像有
月經量減少、經期延後 => ...........

朋友說:

ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:29:我看你是喝太多咖啡亢進吧 沒喝
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:29:部是甲狀腺亢進
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:30:怕熱、容易流汗這是肥胖的症狀
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:30:心跳加快、心悸、雙手發抖<====這是緊張的症狀
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:31:食慾增加但體重減輕<====反常
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:31:大便次數增多且糞便變得較軟<===暴飲暴食的症狀
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:31:精神狀態焦慮緊張、容易失眠<====憂鬱的症狀
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:32:所以你就是暴飲暴食引起肥胖
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:33:想要減肥又減不下來 引起了憂鬱的症狀
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:33:上席位有左右護法引起你緊張的症狀
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:33:結論是
ELATO-----✈上班 已送出 2007/10/26 下午 12:34:你他媽的根本沒有甲狀腺亢進 幹!

另外一個比較有良心的朋友說, 應該比較像這個:

你最近常常嘆氣嗎？常覺得心中有一股氣吐不乾淨？常覺得心跳得很大力且很快？常覺得胸悶悶或胸痛？常覺得頭暈暈或頭重腳輕？手腳常覺得麻麻的？小心！你可能得了過度換氣症候群。

一、定義
每分鐘的通氣量超過我們人體的代謝需求，而造成血液動力及生化上的改變【快而淺的呼吸卻使
二氧化碳被大量地排出體外，形成低二氧碳血症(hypocapnia)、也會引發呼吸性鹹中毒(respiratory alkalosis)】，個案會有吸不到空氣的缺氧的感覺，因而更緊張，呼吸也不自主地變得快而淺形成惡性循環。

二、原因
1.某些壓力或藥物食物所誘發，例如：情緒壓力，工作壓力、咖啡、茶等都被證實可能引起過度換氣症候群。
2. 一些負面情緒(如：氣憤、恐懼、緊張…等)的累積而誘發出來，可能是負面情緒使自主神經系統失緒，因而呼吸不自主地變得快而淺，患者會有吸不到空氣的感覺。

三、症狀
開始快而淺的呼吸之後的1分鐘之內就開始出現。1.心臟：胸悶、胸痛、心悸、喘不過氣；2.神經系統：頭暈、頭痛、手腳或臉部發麻；3.腸胃系統：肚子發漲、消化不良、排氣、口乾舌燥；4.全身疲勞虛弱、頭重腳輕、運動耐力不夠、易喘。所影響的是全身性，所以常常身體會同時發生上述的不舒服，而個案也因此常接受很多不必要的檢查，而且常檢查不出有何病灶。

四、哪些人容易得過度換氣症候群？
1.性別：男：女＝1：7； 2.年齡：15-55歲；3.二尖瓣脫垂患者；4.Ａ型人格特質（行動快速，要求完美）；5.人際關係或工作、生活上突然變動。

五、治療
並無特效藥，最根本的辦法，還是要找出誘發此病的根源，除此之外，
1.若需要藥物幫忙，則可使用抗焦慮藥物及鎮靜劑！
2.從心理治療以及接受肌肉放鬆的技術訓練，冥想或是催眠治療也可能有幫助！
3.呼吸訓練或紙袋呼吸，在臨床上也都有不錯的成效。

六、預防之道：
1.適當的發洩自己的負面情緒，不要刻意的壓抑，以免一發不可收拾。2.要對過度換氣症候群的初發症狀有所認識，以便及早提醒自己放鬆情緒及放慢呼 吸。3.若過度換氣症候群一而再的發生，應該尋求適當的諮商管道(如身心科醫師)，以 求辦識及處理自己負面情緒的來源。
4.千萬不可跟著個案一起緊張，否則會火上加油，讓患者的病情更嚴重。只要安撫病人的情緒，同時提醒患者把呼吸放慢、加深。如果能有效作到，通常在5-10分鐘之內，就可使病情快速的緩和下來。
5.若患者的情緒無法有效的緩和下來，此時可以紙袋蓋住患者的口鼻，讓他反覆吸入自己呼出的二氧化碳，就可有效的解除低二氧化碳血症的現象，而使病情快速好轉。
6.平時應避免熬夜及咖啡、茶等咖啡因刺激性飲料，以及搖頭丸、安非他命等。

七、參考資料：
1.撰稿人：台中梧棲童綜合醫院心臟內科醫師王德和http://www.bcc.com.tw/all_net/news/health/lovelyhealth/bartext3/4.htm
2.家庭醫學專科醫生張文華/三本健康世界雜誌2004年一月號(第112期)。

什麼？你說什麼？！

笑話一：

PILOT：「Taipei Delivery, ABC635 request FL350 to Manila」

ATC：「ABC635, Taipei Delivery. FL350 not available due to transit, expect FL310 or 390, say alternate」

PILOT：「Delivery, our alternate is Hong Kong」

ATC：「ABC635, say alternate 『altitude』」

PILOT：「Delivery, our alternate altitude is FL330」

ATC：「.....」﹙這真是鷄同鴨講的經典之作﹚

笑話二： ﹙飛機ANNNA進管就給了航向250，下五千，再修H240，下四千﹚

PILOT：「Taipei ABC711 request high speed descend」

ATC：「ABC711 cancel speed restricion below 10,000」

PILOT：「Roger descend and maintain 4000, request heading 240」

ATC：「ABC711 heading 240 appr... ABC711 your assigned heading IS 240」

PILOT：「Roger high speed approved」

ATC：「.....」﹙是他太聰明還是我太笨？！連我教官都在後面大笑...﹚

笑話三﹙發生在機場大霧、暫停起降的時候﹚：

PILOT：「Taipei ABC008 request our sequence and estimate time of pushback？」

ATC：「ABC008, we're under low visibilit stage 2, and weather observing unit advise the visibility won't be above takeoff minimum in the next hour. So unable to give specific time of pushback, you're no.3 though」

PILOT：「塔台呀... 那個... 是這樣子的」﹙開始講起中文來了﹚「我們想知道我們什麼時候可以boarding客人？」

ATC：「Sir... I am really unable to. If I have further information from WX OBS I will broadcast in this frequency. Boarding, I'll leave that decision to you guys」

﹙事實上我想講的是...﹚「Yeah sure, if you spare your salary to me then I will tell you when to embark passengers！」

使用無線電來溝通的管制員與飛行員雙方，所鬧出的笑話實在是不勝枚舉。有一些是因為無線電單工的特性使然，有一些則是溝通的技巧問題，有時候，也會因為大家沒有面對面的談話，而有一些不愉快的事情發生。

飛行員有時候不懂，管制員遂行建立隔離的工具就是術語，所以基本上，管制員講的東西幾乎沒有廢話，每句話都有他後面的意義存在，甚至有時候帶有暗示的意味。例如：一萬呎以下無速限「Cancel speed restriction below 10,000」或是取消250速限「Cancel 250 speed restriction」，意思都是要你飛快點，我要把你順序擺在前面的意思。有時候地面管制也會跟航機講：「you're No.1」，意思就是您滑快點，不要讓別人等你太久，並不是只有單純排序的意思。結果國內某家公司，竟然在管制員取消速限的時候最快只能飛250knots，如果要飛更快，管制員必須指定特定速度，例如「maintain speed 270 or greater until 20 miles from the airport」、「maintain present speed until Zonli」，反倒是增加了管制員的工作負擔。

有些飛行員每次開會的時候都說，你們到底叫我們 IDENT 來 IDENT 去的幹什麼煩死了，孰不知這是雷達交管之後的位置確認﹙ATMP 5-4-6 Recieving Conroller Handoff-After accepting a handoff from another controller, confirm the identity of primary target by advisingthe aircraft or receiving its position report. When using appropriate equipment, consider a discrete beacon target’s identity to be confirmed when: You observe the numeric display of a discrete code that an aircraft has been instructed to squawk or reports squawking.﹚，雖然說這個方式目前有所爭議，但是在現今的作業環境中最直接的方法只有兩種：1. pilot position report, 2. squawk ident。

在IFR飛行的時候，跟一個管制單位初次無線電連絡最基本的就是要完整地報告自己的位置。AIM 5−3−2. Position Reporting-The safety and effectiveness of traffic controldepends to a large extent on accurate position reporting. Report Items:1. Position reports should include the following items:(a) Identification;(b) Position;(c) Time;(d) Altitude or flight level (include actualaltitude or flight level when operating on a clearancespecifying VFR−on−top);(e) Type of flight plan (not required in IFRposition reports made directly to ARTCCs orapproach control);(f) ETA and name of next reporting point;(g) The name only of the next succeeding reporting point along the route of flight; and(h) Pertinent remarks.point. 奇怪，有些飛機一聯絡就只說 ABC101 flight level 150 with you ，這是怎樣？！隨便！！

管制員與飛行員的兩個角色互換，是我學飛行的過程中非常讓我著迷的一點。有時候跟在航空公司的朋友聊天，甚至是吵架，都是非常值得學習的經驗。有一次跟某航四顆引擎飛機的副駕駛吃小火鍋，聊到 ATC transmission，我說道：

「哎呀，管我的ATC最爽了，我都會把ATC transmission做到他只要講Roger就好了，多好！」﹙例如：Tower, 1051 donwind, have my company traffic on final insight, will maintain visual separation and report when final﹚

「笨呀，」他竟然罵我，「你講那麼多幹什麼，是他在管還是你在管？他說什麼你就複誦什麼就好了」

最經典的是：「幹飛行員的要懂得保護自己你懂不懂？」

ㄟ... 有道理喔！謝謝教官！ ~^_^